Umbaudokumentation meines M3 E46 "CS"

Mit folgender Bilderdokumentation sollen die div. Umbauten und Wartungsarbeiten an meinem M3 E46 "Clubsport" dokumentiert werden.

Als Ausgangsbasis dient ein 2002er BMW M3 E46. Der Motor hat serienmäßig 252 kW (343 PS) Leistung und 365 Nm Drehmoment. Der Wagen ist natürlich ein 6 Gang Handschalter.

Das Fahrzeug habe ich im September 2015 in relativ seriennahem aber mäßigen Zustand gekauft und dann sofort umfangreich umgebaut. Beim Umbau half und hilft Jan Heiler tatkräftig mit und steht neben Rat besonders auch mit Tat unterstützend zur Seite. Auch vielen Dank an Gregor Oberhoff für die ausgezeichneten Schweissarbeiten sowie ein großes Dankeschön an Sebastian Hunger und Hans-Jürgen Reiss für die Hilfe bei der aufwändigen Handbremskonstruktion. Dazu lieferte Mario Kressel von MK Rennsporttechnik haufenweise qualitativ hochwertiger Motorsportteile und half mit vielen guten Tipps und Infos weiter. Vielen Dank an dieser Stelle an alle Beteiligten, ohne die dieses Auto nicht in der Form hätte entstehen können!!!

Die Ausgangsbasis
Leer räumen
Hinterachsaufnahmen verstärken und abstützen
Hinterachse neu lagern und einbauen
Achsgetriebe mit 3.85er Radsatz und 65% Lamellensperre
KW Competition 2-fach verstellbares Fahrwerk
KW Stabilisatorkit
Umbau auf Stehbolzen
Motor einbauen
Einmassenschwungrad & Kupplung einbauen
Querlenkerlager wechseln
Sitze, Gurte & Lenkrad
Hydraulische Handbremse
Blendschutzfolie kleben
GT4 Heckflügel montieren
Bremsanlage erneuern (neu)

und Action... (Videos und Bilder) (neu)

Ich suchte nach einem Handschalter, ohne Schiebedach und idealerweise in derselben Farbe wie mein anderer E46, nämlich Titansilber. So kann ich bei Bedarf leicht und schnell Karosserieteile tauschen.

Das Basisfahrzeug war in einem optisch und technisch mäßigen Zustand aber hatte ausreichend Substanz für den Umbau. Handschaltung sowie kein Schiebedach standen auf der "Haben-Seite".

Die Innenausstattung war noch recht gut in Schuss, wird aber nur zum Teil erhalten bleiben.

Vorne hatte er eine Domstrebe nachgerüstet, da die frühen Modelle noch keine ab Werk hatten. Diese sollte später aber auch noch gegen eine Originale ersetzt werden.

Unten fehlte das eine oder andere Verkleidungsteil und die Pflege kam in letzter Zeit offensichtlich auch etwas zu kurz.

Auf der Uhr hatte er nachvollziehbare 136k km sowie einen Facelift-Tauschmotor mit den geänderten Pleuelschrauben und gut 100k km.

Hier durfte er seinen "großen Bruder" schonmal kennen lernen.

Im Innenraum galt es etwas auszumisten und Platz zu schaffen. Nicht ganz so extrem wie beim Schwesterauto aber die Leder-Wohnlandschaft und zumindest die hinteren Teppiche und Verkleidungen mussten raus.

Die Seriensitze sind schwere Brocken und bieten für ambitioniertes Fahren nicht genug Seitenhalt.

Die Rücksitze werden auch nicht mehr gebraucht und können ersatzlos entfallen.

Der Ausbau geht recht schnell und selbsterklärend von statten. Je Sitz sind vier Torx-Schrauben zu lösen und dann die Sitzelektrik unter dem Sitz abzustöpseln.

Die Rücksitzbank ist geschraubt, geclipst und verhakt. Der Ausbau ansicht ist einfach, aber man muss die richtige Reihenfolge und das Befestigungssystem durchschaut haben.

Die beiden Teile der Rückenlehne sind aussen verschraubt und innen dann nur von oben in das U-Profil eingesteckt.

Kurz danach sah es hinten dann so aus...

Der Kofferraum ist auch schnell erleichtert.

Die Armauflage der Mittelkonsole muss noch weichen, der Rest darf vorerst bleiben.

Ein großes Problem beim E46 M3 ist das Karosserieblech im Bereich der Hinterachsaufnahmen. Dort entstehen durch die Kippbewegung des HA-Trägers bei jedem Lastwechsel Belastungen welche im Laufe der Zeit zu Rissen führen können. Leider war auch dieser Kandidat massiv betroffen.

Zur Reparatur muss die Hinterachse ausgebaut...

und die entsprechenden Stellen blank geschliffen werden.

Dann die passgenauen "HD Einschweissbleche" von MK Rennsporttechnik...

die bereits fertig konfektioniert, gebohrt und gekantet geliefert werden.

Die Bleche an den entsprechenden Stellen positionieren...

und sauber verschweissen. Vielen Dank an Gregor, der die umfangreichen Schweissarbeiten wieder mal in perfekter Qualität erledigt hat!

So schaut es dann nach dem Schweissen aus...

danach wieder anschleiffen...

und dann alle vier verschweissten und angeschliffenen Stellen...

mit Rostschutzfarbe überstreichen und danach noch Unterbodenschutz und Hohlraumkonservierung drauf.

Da der Wagen aber zukünftig etwas höher beansprucht werden wird, habe ich mich für eine zusätzliche Abstützung der vier Aufnahmepunkte von oben entschieden.

Dazu werden über den entsprechenden Stellen von oben Rechtecke ausgeflext, ein Rohr aufgesetzt und mit einem neuen Blech das rechteckige Loch wieder verschlossen.

Dazu dann noch ein Rohr auf den Dom gesetzt um dort die Domstrebe und die Aufnahmepunkte abzustützen.

Dies dient auch als Vorbereitung für den Umbau auf Federbein, bei dem der Dom dann höheren Kräften ausgesetzt ist.

Diese Prozedur ist recht zeitaufwändig da die Rohre mühsam nach und nach angepasst...

und möglichst passgenau eingeschweisst werden müssen.

Der hintere Teil ist nun fertig.

Vorne dann dasselbe Spielchen...

Löcher wieder zumachen...

Querstrebe setzen...

Sauber verschweissen alles...

und die Abstützung nach hinten hoch zu den Domen.

Fertig ist die Abstützung...

Hier sollte zukünftig also nix mehr anbrennen... äääh... ausreissen! Und für zusätzliche Streifigkeit sorgt die Konstruktion ebenfalls.

Nun noch mit Brantho Korrux in Graualuminium drüberpinseln...

und die Sache sieht richtig schick aus.

Das Rückbankblech habe ich ebenfalls in der Farbe gestrichen...

und den Kofferraum natürlich auch. So gibt das ein ordentliches Gesamtbild und die Farbe ist wieder so gewählt, dass man den Staub und Dreck nicht so schnell bzw. deutlich sieht.

Der Hinterachsträger ist serienmäßig mit Tonnenlagern aus Gummi mit der Karosserie verbunden. Um eine "direktere" Hinterachse mit weniger Eigendynamik zu erzielen wurden diese Lager gegen starre Alulager sowie die Gummi-Längslenkerlager gegen spielfreie Uniball-Lager getauscht. Beide Teilesätze stammen wieder von MK Rennsporttechnik, vielen Dank hierfür an Mario Kressel!

Meinen Hinterachsträger hat Mario sandstrahlen und pulverbeschichten lassen und dann gleich die vier neuen Alulager eingepresst.

Sehen Top aus...

und auch technisch ist das ganze durchdacht incl. aufgeschweisster Mutter in die eine Schraube gedreht wird die das Lager vor verdrehen schützt.

Dazu kamen dann noch zwei neue Längslenkerlager welche die serienmäßigen Gummilager ersetzen und damit das schwammige Fahrgefühl der Serienhinterachse verschwinden lassen.

Das alte Lager wird aus dem Auge gepresst und gesägt, das Auge etwas gereinigt...

und dann mit entsprechenden Druckstücken und Hülsen sowie einer Spindel das neue Uniball-Lager eingezogen. Wir haben hier den BMW Spezialwerkzeugssatz von Hazet benutzt.

Das Lager wird dann bis zum Anschlag eingepresst.

Und da es auf der anderen Seite nicht drüber raus steht, hätte es die oben abgebildete Hülse als Gegenstütze gar nicht gebraucht.

Nun den Lagerbock dranschrauben...

und dann alles für den Einbau bereit legen.

Erst kommt der Tank wieder rein...

Dann wird der HA-Träger festgeschraubt.

und mit dem richtigen Drehmoment festgezogen.

Danach die Lenker und Radträger montieren.

Achsgetriebeumbauten sind ja bekanntermaßen mein Spezialgebiet und daher bin ich natürlich auch bei diesem Wagen keine Kompromisse eingegangen und habe sowohl die zu lange Serien-Achsübersetzung als auch die träge ansprechende Seriensperre über Bord geworfen und durch was Ordentliches ersetzt.

Beim Radsatz habe ich mich hier für eine Übersetzung von i=3.85 entschieden, diese ist auch im Alltagsbetrieb noch gut fahrbar, bringt aber auch schon über 6% mehr Drehmoment an die Hinterräder im Vergleich zur Serienübersetzung.

Natürlich kam in dem Zuge auch ein neuer Lagersatz dazu.

Bei der Sperre kam natürlich das konventionelle (und alternativlose) Lamellensperrsystem zum Einsatz wie es BMW auch selbst bei allen Wettbewerbsmodellen verwendet.

Beim Setup habe ich mich für 65% Sperrgrad auf Zug und Schub mit etwas Vorspannung entschieden.

Das von mir gebaute Setup liefert ein sehr direktes Ansprechverhalten, viel Traktion und noch mehr Fahrspass.

Zum Messen des Lagerreibwerts darf der Sperrkörper schonmal im Gehäuse "probe wohnen"...

Danach kommt noch das Tellerrad dran und das Zahnflankenspiel wird korrekt eingestellt und final durch die Tragbildabnahme (mit roter Touchierpaste) kontrolliert.

Passt in beide Richtungen!

Also Deckel drauf, Öl rein und ab unter den Wagen...

Das Ding wiegt ein paar Kilo und Jans entspannter Gesichtsausdruck liegt am unterm Diff positionierten Getriebeheber.

Da im Schwesterauto das "KW Competition 3-fach" verbaut ist und ich davon sehr begeistert bin, bei diesem Projekt das Budget aber deutlich knapper ist, habe ich mich für das Competition 2-fach entschieden. Es fehlt nicht nur die Einstellmöglichkeit der High-Speed Druckstufe sondern es ist als 2-Rohr Dämpfer ausgeführt und damit eine ganz andere Dämpfertechnologie als beim 3-fach Fahrwerk, welches auf der 1-Rohr Technik basiert. Ich bin gespannt auf die Performance im Vergleich zum 3-fach und zum Clubsport, welches ich im E92 M3 verbaut habe.

Vielen Dank an Michael Grassl und Mario Kressel für die vielen wertvollen Tipps rund um das Fahrwerk, die Konfiguration und dessen Setup.

So kamen die edlen Teile bei mir an.

Beim Federsetup bin ich bewusst recht weich geblieben mit einer 120N/170mm Hauptfeder an der VA sowie einer 50N/200mm Variante an der HA.

Im Gegensatz zum Clubsport-Fahrwerk kommen beim Competition andere Gehäuse und eine dickere Kolbenstange zum Einsatz. Die Domlager dagegen sind identisch.

An der Hinterachse habe ich mich für eine Ausführung als Federbein (also Federn und Dämpfer nicht mehr getrennt wie in Serie) mit Auge/Auge Anbindung entschieden. Normal kommt oben ein Stift zum Einsatz. Die Variante hier dagegen ist stabiler und der Verstellmechanismus gefiel mir besser.

Die bekannten und qualitativ hervorragenden Domlager sind auch hier obligatorisch. Leider waren die Stehbolzen in den falschen Löchern... hier war also noch etwas Nacharbeit nötig.

Der Verstellmechanismus ist mit dem großen Rad und deutlich spürbaren Klicks sehr angenehm.

Hier ist das hintere obere Uniball-Auge mit dem Domlager zu sehen. Das Drehrad dient zur Zugstufen-Einstellung.

Die untere Uniball-Anbindung mit Druckstufen-Verstellrad.

Vorne am Dämpfer ist jeweils noch die Befestigungslasche für die Pendelstütze angeschweisst.

Und so sieht das Ganze verbaut an der Vorderachse...

und an der Hinterachse aus.

Freigängigkeit zum Reifen ist auch bei der Federbeinvariante noch ausreichend vorhanden.

Um die Federbeine (insbesondere bei der ganzen Drifterei) vor Dreck und Schmodder etwas zu schützen habe ich mir Neopren-Überzüge gebastelt.

Diese werden mit Klettband versehen...

und einfach um die Dämpfer gewickelt.

Oben und unten ein Kabelbinder und fertig ist der "Schmutzschutz".

Gerade bei einer relativ weichen Feder-/Dämpferabstimmung machen entsprechend starke Stabilisatoren Sinn um die Wankneigung des Fahrzeugs in Kurven zu reduzieren.

Das Stabiset kommt einbaufertig mit entsprechenden Gummis.

Hier im Vergleich der vordere Serienstabi und das sichtbar dickere KW Pendent. Dazu ist der KW Stabi vorne zweifach verstellbar.

Der hintere Stabi ist leider nicht einstellbar aber auch hier sieht man dem dickeren Federdurchmesser.

Und das Ganze verbaut an der Vorderachse.

Die Pendelstützen lagen dem Fahrwerk bei oder können vom Serienstabi übernommen werden.

Und hier der hintere Stabi mit den Serien-Pendelstützen.

Radschrauben sind eine nervige Sache wenn man oft Räder wechselt und ggf. auch mal Distanzscheiben verbaut. Ein Umbau auf Stehbolzen ist daher bei allen meinen Autos obligatorisch. Hier kommt eine Variante zum Einsatz, bei der das Gewinde erst nach einigen Millimetern anfängt. So kann man die Radmuttern problemlos und schnell aufstecken ohne sie zu verkanten. Dazu sind sie mit einem Innen-Sechskant versehen, was das Einschrauben vereinfacht.

Die Bolzen haben beidseitig ein M12x1.5 Gewinde, stehen 62mm über wobei davon 50mm Gewinde und 12mm Überstand sind. Das reicht noch für max. 20mm Distanzscheiben.

Zur Montage wird das einzuschraubende Gewinde mit etwas Locktite bestrichen und dann mit einem Imbusschlüssel eingedreht.

Das Spielchen wird dann rundum gemacht...

und anschliessend gleich Felgen montieren damit die Bolzen wirklich gerade bzw. richtig stehen.

Der Motor ist zwar ein Austauschtriebwerk aber auch das hat inzwischen schon wieder gute 100k km hinter sich. Also höchste Zeit für den obligatorischen Pleuellagerschalenwechsel und ein paar andere Dinge...

Zunächst wird der Motor an der Motorbrücke aufgehängt und dann gekippt und das Getriebe abgeschraubt.

Anschließend kann der Motor mit einem Kran aus dem Wagen gehoben werden. Wir haben ihn auf einer Palette zwischengelagert und dann an einen Motorständer montiert, um ihn bequem drehen zu können.

Hier der leere Motorraum.

Und der auf dem Kopf stehende Motor an dem die Ölwanne bereits entfernt ist. So ist der Blick frei auf den Kurbeltrieb und die Ölpumpe mit den Ansaugschnorcheln.

Die Pleuellagerschalen sahen für gute 100k km Laufleistung noch ganz ok aus. Lediglich am fünften Zylinder waren deutliche Laufspuren zu sehen.

Anschließend wurden die neuen Lagerschalen eingesteckt...

und streng nach Vorschrift die neuen Pleuelschrauben dreimal mit jeweils 5Nm, 30Nm...

und 105° festgezogen.

Die Ölpumpe wurden auch zerlegt und begutachtet...

hat aber soweit alles gepasst.

Auch der Regelkolben sah tadellos aus und hatte keinen Riefen oder größeren Laufspuren. Also alles wieder rein und Motor unten zuschrauben!

Nun den Motor wieder richtigrum drehen, Ventildeckel abnehmen und als nächstes war das Vanos dran.

An der Vanos-Einheit war recht viel Öl-Schlamm...

und auch die Zahnwellen sagen recht verklebt aus.

Also alles zerlegen, in dem Zuge noch die alten Imbusschrauben der Zahnräder gegen die neue Variante mit Torx-Kopf tauschen...

und die Tellerfedern gegen Stärkere vom S62 Motor tauschen.

Um die Steuereinheit hat sich Jörg Probst von Vano-Tech gekümmert, Ölpumpenscheibe modifiziert, alles überholt, optimiert und neu gedichtet.

Die Zahnwellen wurden neu gelagert und das Spiel verringert.

Und die ganze Einheit dann wieder am Kopf montiert.

Danach noch das Ventilspiel kontrolliert...

hat aber gepasst!

Also Motor wieder rein!

Achso... Sekundärluftpumpe habe ich auch noch ausgebaut und das Loch im Kopf mit einem Blindstopfen verschlossen.

Und last but not least das Wichtigste: die DME den Bedürfnissen anpassen lassen. Natürlich bei Oliver Enenkel von OEmotors.

Bei der Schwungscheibe musste das serienmäßige Zweimassenschwungrad einer nur 5kg schweren Einmassenvariante weichen. Auch diese kommt ursprünglich von MK Rennsporttechnik, wobei ich sie netterweise von Thomas Hagmann zu einem Freundschaftspreis übernehmen konnte. Und weil das Budget bei diesem Projekt etwas knapper kalkuliert ist als beim Schwesterauto habe ich mich ansonsten für die Serienkomponenten entschieden. Reibscheibe und Druckplatte bleiben also Serie.

Hier das schicke, leichte Einmassenschwungrad...

welches mit entsprechend kürzeren aber ebenfalls micorverkapselten neuen Sechskantschrauben an der Kurbelwelle verschraubt wird.

Danach werden die Reibscheibe und selbstnachstellende Druckplatte mit dem BMW Spezialwerkzeug

präpariert...

aufgesetzt und montiert.

Danach darf das Serien-6-Gang-Getriebe wieder an seinen angestammten Platz.

Um die Lenkpräzision zu erhöhen, habe ich die Vorderachs-Querlenkerlager welche in Serie aus Gummi sind gegen welche aus Alu und Kunststoff ersetzt. Die Teile kommen wieder von MK Rennsporttechnik und sind sehr edel und hochwertig gefertigt.

Die Lager sind zweiteilig ausgeführt. Links unten das Auge welches in die Ringhülse gepresst und oben die Aluhülse, welche auf den Querlenker geschoben wird. Rechts unten sind beide Teile ineinander gesteckt zu sehen.

Zur Montage wird die Lageraufnahme von der Karosserie losgeschraubt und nach unten gezogen.

Dann mit einem Zweiarm-Abzieher vom Querlenker abgezogen...

Nachdem das alte Gummilager entfernt ist, kann das neue eingepresst werden.

Wieder dranschrauben...

und fertig ist die präzisere Führung des Querlenkers.

Sitze, Gurte und Lenkrad müssen bei einem Spassauto einfach "passen". Ein Sitz muss perfekten Seitenhalt bieten, das Lenkrad gut in der Hand liegen sowie den richtigen Abstand haben und Gurte sollten möglichst einfach zu bedienen bzw. verstellen sein.

Auf der Fahrerseite kommt ein Recaro Profi SPG zum Einsatz; eng geschnitten aber ohne "Ohren", was eine gute Rundumsicht ermöglicht.

Die Sitzkonsolen zur Verschraubung auf dem Bodenblech sind 4-Kantrohre die ich entsprechend geflext, gebohrt und gefräst habe. Um mittig vor dem Lenkrad zu sitzen muss der Sitz auf der Konsole deutlich nach innen gerückt sein.

Die Laufschienen und seitl. Befestigungen kommen von Recaro.

Auf der Beifahrerseite kommt ein deutlich breiterer "Profi XL" zum Einsatz.

Der ist ebenfalle mit Recaro Laufschienen und zum Sitz passenden seitl. Befestigungswinkeln bestückt.

Hier nochmal ein Bild der Eigenbau-Unterkonstruktion.

Uns so schaut diese Konsole dann montiert im Fahrzeug aus.

Beim Lenkrad kommt ein Momo Typ 7 (75mm geschüsselt) mit dazu passender Nabe zum Einsatz.

Eine hydraulisch auf die hintere Bremsanlage wirkende Handbremse ist bei einem Driftauto obligatorisch. Man kann damit viele lustige Dinge anstellen und hat einfach im wahrsten Sinne des Wortes "einen Stellhebel mehr" an Bord; nicht nur um Drifts bereits auf gerader Strecke einzuleiten sondern auch um während des Drifts korrigieren und feinjustieren zu können. Wenn man einmal "mit" gedriftet ist, will man eigentlich nicht mehr ohne Fahren. Der mit dem sauberen Einbau verbundenen Aufwand ist durchaus beträchtlich. Der Bremshebel soll möglichst nah ans Lenkrad, allerdings ist dort unten neben der Schaltkulisse kein Platz für die nötige Mechanik und den Zylinder. Daher habe ich hier ein recht aufwändiges System verbaut, welches sicher aber sehr sauber integrieren lässt und ergonomisch trotzdem top bedienbar ist.

Vielen Dank für die Hilfe bei der Realisierung dieses "Mammutprojekts" an Sebastian Hunger und Hans-Jürgen Reiss, mit denen ich mir diese Konstruktion ausgedacht und umgesetzt habe. Danke auch an Jan Heiler für die Hilfe beim Anschluss an die Bremsleitungen. Wer diese Variante nachbauen will, kann sich gerne an mich wenden, ich habe noch einige Teile hier liegen.

Als Ausgangsbasis dient ein AP Racing Doppelzylinder, welcher zwar leider recht teuer, dafür aber sehr hochwertig verarbeitet ist und v.a. eine tadellose Funktion gewährleistet (im Gegensatz zur Variante mit zwei Parallel befestigten Wilwood Einzelzylindern, welche sich als ziemliche Farce herausstellten).

Dazu hat Sebastian mir einen schmalen aber sehr stabilen Sockel gezeichnet und einen Prototyp lasern lassen.

Auch die Betätigung kommt aus Sebis Feder (Zeichnung) und Firma (Umsetzung). Die Anbindung unten ist mit spielfreien Gleitlagern realisiert die über perfekt eingepasste Drehteile in den Sockel geschraubt werden.

Diese Variante ist weder optisch noch technisch mit dem Billigkram der fertig angeboten wird zu vergleichen. Sie spielt allerdings auch finanziell in einer anderen Liga.

Hier also der erste Versuch mit der vagen Hoffnung, diese Kontruktion irgendwie links neben dem Schalthebel auf die Mittelkonsole tackern zu können.

Leider sind aber sowohl die Serien-Handbremse als auch der Rückwärtsgang massiv im Weg.

Also Plan B: den perfekten Hebel gezeichnet und lasern lassen...

Sebi hat eine Umlenkkonsole gezeichnet und gefräst...

die genau vor die Schaltkulisse montiert werden kann...

also anzeichnen, bohren und Gewindenieten einpressen.

In der Zwischenzeit hat Hans-Jürgen die Konsole mit einer Welle versehen an dessen beide Enden zwei Stahlbleche geschweisst wurden.

Auf der Fahrerseite kommt der Hebel dran, Beifahrerseitig die Schubstange welche die Kraft nach hinten zum Zylinder überträgt.

Der Hebel wurde formschlüssig ausgefräst...

und wird dann mit der Stahlblech-Lasche verschraubt.

So sieht die Betätigungsmechanik dann aus...

und so dann im Auto verbaut.

Dann noch ein wenig das Plastik zuercht sägen und feilen...

Und wir kommen der Sache langsam aber sicher näher...

Hier die Alukonsole welche hinten die Konsole für den Doppelzylinder aufnehmen wird.

Diese Alukonsole wird an den drei serienmäßig vorhandenen Befestigungspunkte der Serienhandbremse verschraubt. Auf die darin eingepressten Stehbolzen wird dann die U-Profil Konsole verschraubt.

Danach kann der Doppelzylinder dort einziehen, hier sind auch die Bremsleitungen bereits angeschlossen... dazu später noch mehr.

Hier die neue Umlenkung die von vorne das Uniball Gelenk der Schubstange aufnimmt (welches in der Höhe dreistufig verstellbar ist) und hinten das Uniball der Zylinder-Schubstange (2-fach verstellbar).

Und so sieht das ganze dann montiert aus. Durch die Verstellung kann der Hebelweg und die nötige Kraft zur Betätigung verändert werden (weiter Weg und geringe Kraft oder kurzer Weg bei höherem Kraftaufwand).

So sieht die ganze Konstruktion dann im Überblick aus.

Den Anschluss der Bremsleitungen an den Zylinder habe ich mit maßgefertigten Stahlflex-Leitungen von Fischer ausgeführt (vielen Dank an Pascal Turfkruyer von raceandparts.de für die Hilfe).

An der Karosse hinten die entsprechenden Durchführungen gebohrt...

und die originalen Bremsleitungen gekappt und gebördelt...

So sieht der Anschluss dann untern Auto aus. Wenn der ganze Hitzeschutzkram dann wieder installiert ist wird davon fast nichts mehr zu sehen sein.

Obligatorisch bei einem Rennfahrzeug ist die Blendschutzfolie auf der Frontscheibe. Wenn das Fahrzeug auch im Straßenverkehr bewegt wird sollte dieser Klebestreifen allerdings nicht zu weit nach unten gezogen werden, sonst ist die Sicht beispielsweise auf Ampeln etwas eingeschränkt und das kann nerven.

Zunächst wird ein passendes Stück Folie großzügig zurecht geschnitten und in Position gebracht.

Mit Kreppband wird die Folie provisorisch fixiert und von der Mitte nach außen mit einem weichen Rakel glatt gestrichen.

Danach wird dann wieder von der Mitte aus die zweite Hälfte geklebt.

Am Ende noch den Überstand wegschneiden und fertig ist der Blendschutz.

Ebensowenig wie die Blendschutzfolie darf bei einem Renner natürlich der Heckflügel fehlen. In diesem Falle kommt die "mittelgroße" GT4 Variante (größer als die GTS Version, kleiner als der GTR Flügel) zum Einsatz. Flügel sowie die Alu-Halterungen kommen von MK Rennsporttechnik und sind wie immer in hervorragender Qualität.

Zu Beginn wird der Flügel auf dem Heckdeckel positioniert...

und der Bereich unter den Füßen mit Kreppband abgeklebt.

Dann werden die Füße angezeichnet und die Bohrlöcher markiert.

Anschließend dann die Löcher für die Befestigung der Haltefüße bohren...

Füße auf den Heckdeckel schrauben...

und schon ist das gute Stück montiert.

Die Bremse war auch recht verschlissen und v.a. die Bremsperformance auf der Hinterachse sehr bescheiden, was recht hohe Kräfte beim Einsatz der Handbremse erforderte. Daher wurde die komplette Bremsanlage renoviert mit neuen original BMW Scheiben, Stahlflex-Bremsleitungen von Fischer (Danke an Pascal von raceandparts.de) sowie DS1.11 Rennbelägen von Ferodo (Mischung "W").

Ein ganzer Haufen Bremsenteile...

und als Highlight und größter Unterschied zu vorher seien die Rennbeläge vom Typ DS1.11 genannt.

Hier das Vorderachs-Set...

und das Ganze für die Hinterachse.

Montiert am Fahrzeug sieht es dann vorne so...

und hinten so aus.

AfterWork-Drift im FSZ Hockenheimring am 09.03.2016

Ich habe den Wagen am 06.05.2017 verkauft, um mich dem Nachfolgeprojekt M3 V8 DKG widmen zu können.
Der neue Besitzer wird ihn aber sicherlich weiterhin artgerecht bewegen, wobei ich ihm ganz viel Spass wünsche...