Umbaudokumentation meines M3 E46 "RS"

Mit folgender Bilderdokumentation sollen die div. Umbauten und Wartungsarbeiten an meinem M3 E46 dokumentiert werden.

Als Ausgangsbasis dient ein 2003er BMW M3 E46. Der Motor hat serienmäßig 252 kW (343 PS) Leistung und 365 Nm Drehmoment. Der Wagen wurde von SMG auf 6 Gang Handschaltung umgerüstet.

Da ich den M3 im August 2013 bereits umfangreich modifiziert von Christian Mack gekauft habe, basiert der erste Teil dieser Dokumentation auf seinem Bildmaterial und er hat auch die Umbauten bis 08.2013 durchgeführt. Ab diesem Zeitpunkt habe ich den Wagen weiterentwickelt und beim Umbau halfen und helfen Jan Heiler und Hans-Jürgen Reiss tatkräftig mit und stehen neben Rat besonders auch mit Tat unterstützend zur Seite. Vielen Dank an dieser Stelle dafür!!!

Die Ausgangsbasis
CSL Carbondach
Wiechers Überrollkäfig
Stoptech BigBrake-Kit
Kurzes 3.91er HAG mit 45% Lamellensperre
Umbau auf Stehbolzen
>> Zwei Driftvideos
Stand vor dem großem Umbau
Leer räumen
Teermatten entfernen
Motor ausbauen
Pleuellagerschalen wechseln
Ölpumpe prüfen
Vanos revidieren
Ventile einstellen & Thermostat wechseln
Sekundärluftpumpe ausbauen
Zellen-Einbau
Vorderachsträger/Motorlager-Aufnahme verstärken
Motor einbauen

Sachs Race-Kupplung & Einmassenschwungrad
4.10er Radsatz mit 65% limitedslip.de Lamellensperre

Antriebstrang montieren
Supersprint Lightweight Abgasanlage
Frontschürze umbauen
Armaturenbrett einbauen
Kohlefaser-Türen mit Makrolon-Scheiben
Schroth Gurtschloss-Umbau
KW Competition 3-fach verstellbares Fahrwerk
KW Stabilisatorkit
Hauben-Schnellverschlüsse
Hydraulische Handbremse
Sitze, Gurte & Lenkrad
Kunststoff-Heckdeckel und GTS Flügel
Elektrik und Kleinkram
>> NAVC Rennen am Hockenheimring 27.03.2015
>> Eine Runde NOS im Rahmen der GLP am 11.07.2015

School of Racing Trackday (neu)

Der Wagen ist ein spätes 2003er Facelift-Modell und hatte vor Beginn des Umbaus ca. 62.000km gelaufen. Leider waren Schiebedach sowie SMG Getriebe mit an Bord.

Beide "Mängel" wurden vom Vorbesitzer behoben (bitte keine Fragen dazu an mich, ich habe keine Ahnung davon). Die restliche Basis war dafür tadellos.

Innen war auch alles mögliche verbaut, was für ein Ringtool eher unnötig ist.

Das Navi, die Lenkradtasten, das Ledergestühl usw. werden im späteren Verlauf noch entfernt.

Zunächst ging es also der Dachhaut an den Kragen. Das originale Blech samt Schiebedach wurde gegen ein originales CSL Carbondach von Wetje getauscht.

Das Dach ist in perfekt verarbeitetem Sichtcarbon gefertigt und natürlich federleicht.

Zum Dachtausch müssen zunächst die Front- und Heckscheibe raus...

und dann das Belchdach an den Schweisspunkten aufgetrennt werden.

Anschliessend das Carbondach auflegen und festkleben.

Vor allem im Detail sieht man die Top-Qualität.

Und hier das fertige Ergebnis samt den Abdeckschienen.

Der Wiechers Überrollkäfig in der einfacheren Schraubvariante wurde zunächst unlackiert ins Fahrzeug gestellt...

um die Position der Platten für die Verschraubung zu bestimmen und die Löcher für die Verschraubung zu bohren.

Sind alle Stellen markiert, kommt der Käfig wieder raus...

und zum Lackierer. Analog der restlichen Farbgebung wurde auch der Käfig rot lackiert.

Anschliessend Hauptbügel und die weiteren Streben wieder ab ins Auto...

alles verschrauben und fertig.

Ganz glücklich bin ich mit dem Käfig leider nicht. Die Strebe die im Hauptbügel oben nach hinten verläuft ist zu nah am Kopf bzw. ich berühre diese mit dem Helm. Dazu knarzt der Käfig an den Verschraubungspunkten deutlich hörbar. Anstatt die Karosse zu versteifen wie das bei einer verschweissten Zelle der Fall wäre, verwindet sich ein Schraubkäfig hörbar in sich. Mittelfristig werde ich wohl auf eine Zelle umbauen...

Um sich nicht mit der bekanntermaßen mäßigen Rennstreckenperformance der M3 Serienbremsanlage herum ärgern zu müssen, wurde die komplette Bremsanlage gegen ein Stoptech BigBrake Kit getauscht.

An der Vorderachse kommen die ST60 6-Kolben Sättel zum Einsatz (links), hinten die ST40 4-Kolben Variante, rundum mit 355x32mm Scheiben.

Verbaut am Fahrzeug sieht das dann an der Vorderachse so aus...

und so an der Hinterachse. Hier sieht man auch die Pagid RS29 Langstrecken-Rennbremsbeläge mit der gelben Trägerplatte.

Mindestgröße der Felgen ist nun 18 Zoll.

Auf diesem Stand habe ich den Wagen im August 2013 von Christian Mack gekauft. Merci an dieser Stelle nochmal an ihn!
Alle nun folgenden Umbauten wurden und werden unter meiner Regie durchgeführt.

Damit der M3 auch auf der Rennstrecke und beim Driften ordentlich vom Fleck kommt und keine Traktionsprobleme hat, habe ich als erste eigene Umbaumaßnahme das Hinterachsgetriebe generalüberholt und umfangreich modifiziert. Eigentlich blieb vom Serien-Getriebe nur noch das Gehäuse und der Deckel übrig. Sowohl Radsatz als auch Sperre wurden getauscht.

Bei der Übersetzung habe ich mich für einen 3.91er Radsatz entschieden (Serie 3.62). Also ein gutes und v.a. gut spürbares Stück kürzer und damit mehr Drehmoment am Rad.

Die serienmäßige, sehr langsam und verzögert ansprechende GKN Viscolok (aka "variable M-Differentialsperre") musste einer konventionellen Lamellensperre mit 45% Sperrgrad auf Zug und Schub weichen. Diesen Sperrentyp verwendet BMW auch selbst in allen Rennfahrzeugen.

Hier das neue Kegelrad mit den beiden Kegelrollenlagern. Die zugehörigen Aussenschalen wurden bereits ins Gehäuse gepresst.

welches mit speziellem Meßwerkzeug sehr präzise eingemessen werden muss. Hier wird die genaue Tiefe des Kegelrades im Gehäuse gemessen und mittels Distanzscheiben eingestellt.

Und hier wird der Reibwert der Lager ermittelt und ebenfalls mit weiteren Einstellscheiben auf das entsprechende Maß justiert.

Als letzter und wichtigster Check noch die Tragbildabnahme mit Touchierpaste. Wenn hier alles passt, darf das gute Stück in sein neues Zuhause.

Mehr Infos zum Thema Sperre und Achsübersetzungen gibt es auf meiner Seite zum Thema: www.limitedslip.de
Dort biete ich auch Dienstleistungen zu den genannten Themen an.

Da bei meinem Wagen "einsatzbedingt" öfter mal Radwechsel anstehen, ist der Umbau auf Stehbolzen selbstverständlich. Die Bolzen erleichtern das "einfädeln" der Räder (speziell in Verbindung mit Distanzscheiben) erheblich.

Bei dieser eleganten und etwas teureren Stehbolzen-Variante sind die ersten paar Millimeter ohne Gewinde, was das Aufstecken der Radmutter erleichtert und das Risiko, diese beim Ansatzen zu verkanten minimiert.

Etwas Loctite dran und mit zwei gekonterten Radmuttern handfest einschrauben. Fertig ist der Stehbolzen-Umbau und der nächste Radwechsel kann kommen.

Quer beim freien Driften der Drift-Schule in Aachen/Aldenhoven am 05.10.2013

Quer beim freien Driften der Drift-Schule in Genderkingen am 11.10.2013

Der Wagen war eigentlich in einem tadellosen Zustand und liess kaum Wünsche offen. Ich hatte lediglich im Kopfbereich ein Platzproblem mit dem Wiecherskäfig. Die Strebe vom Hauptbügel nach hinten lief zu nah am Kopf/Helm und ich (187cm lang und ggf. mit einem "Dickkopf" ausgestattet???) konnte nicht ganz gerade im Auto sitzen und hatte den Kopf immer etwas nach rechts geneigt.

Das ist ziemlich unbequem und nervig. Daher musste hier eine Lösung her. Die war aber gar nicht so leicht zu finden denn am bestehenden Käfig rumflexen und schweissen ist im eingebauten zustand nahezu unmöglich und mit Dachhimmel und Verkleidungen kann die Strebe kaum so verlegt werden, das sie passt.

Was tun?!

Ich habe mich nach langer Überlegung dann für die "große Lösung" entschieden: Alles raus und eine Zelle einschweissen lassen. In dem Zuge wird dann natürlich gleich noch das eine oder andere weitere Bauteil getauscht oder optimiert. Aber bevor es losgeht noch ein paar Bilder vom Stand vor dem großen Umbau.

Schick anzusehen war er meiner Meinung nach...

auch vor dem großen Umbau schon.

Die hier verbaute CSL Schürze muss später der Serienvariante weichen da die CSL Carbonflaps zwar schick aussehen aber speziell beim Driften vermutlich eine kurze Halbwertzeit gehabt hätten. Dazu bietet die Serienschürze auch eine Bremsenbelüftung, die bei der CSL Schürze fehlt.

Das Heck wird so bleiben, wobei ich auf der Suche nach einer Schürze ohne die hässlichen Einparkhilfe-Flecken bin. Aber das ist nur Kosmetik und nicht wirklich wichtig.

Das originale CSL Carbondach bleibt natürlich!

Im Innenraum wird es logischerweise die gravierendsten Änderungen geben. Eigentlich bleibt fast nichts was auf diesem und den beiden folgenden Bildern zu sehen ist erhalten.

Käfig fliegt raus, Rückbankabdeckung fliegt ersatzlos raus...

und die Sitze werden auch gegen andere getauscht.

Der finale Endtopf steht noch zur Diskussion.

Im Motorraum wird zwar einmal alles auf den Kopf gestellt...

aber der sollte am Ende wieder ziemlich so aussehen wie hier.

Der Kofferraum war eh schon leer, aber die geschraubte Domstrebe muss der Zellenkonstuktion weichen.

Eine Zelle einschweissen zu lassen bedeutet leider wirklich, dass das Auto komplett zerlegt und entkernt werden muss. Da auch der Pleuellagerschalen-Tausch anstand haben wir auch den Motor gleich noch mit ausgebaut. Im Prinzip blieben am Ende nur die Achsen und der Kabelbaum nach an der Karosse.

Los ging es beim Schraubkäfig, der ja auch "Schuld" am folgenden Kraftakt ist!

Der Ausbau ging relativ fix und die ersten Teppiche und Verkleidungen wurden auch schon beiseite geschafft.

Das Schwierigste war, den Hauptbügel aus dem Innenraum rauszubekommen.

Dazu haben wir dann sogar das Auto einseitig etwas angehoben und den Käfig "nach unten" rausgedreht. (Danke für den Tipp, Hans-Jürgen!)

Geschafft!

Und hier der erste Schwung an sonstigem "unnützen Serien-Zierat" ;-)

Auch der Dachhimmel musste ausziehen und den Blick auf das feine Carbondach freimachen.

Es geht voran, auch wenn der Platz in der Halle schon langsam eng wird...

Hinten war nun schon alles raus, jetzt ging es Richtung Armaturenbrett.

Der Beifahrerairbag wurde freigelegt...

und entfernt.

Der Blick nach hinten sieht schon gut aus!

Oben passt auch alles.

Rückbank-Bereich ist auch soweit fertig.

Hier schonmal ein kurzer Testeinbau des neuen Fahrersitzes.

Aber nun weiter mit dem Armaturenbrett-Ausbau.

Ein paar Schrauben später war es dann erledigt und der Ausblick wird immer "rustikaler".

Das Armaturenbrett ist beim E46 M3 ein großes Teil.

Nun kommt man auch an die Schrauben der Zündeinheit der Windowbags...

und kann diese komplett entfernen.

Sieht doch schon ganz gut aus...

noch etwas den Kabelbaum aufräumen und dann passt das.

Nun wurden die Türpappen entfernt...

und die Türen ausgebaut.

Da selbige beim E46 ganz schön schwere Brocken sind (u.a. wegen dem massiven Seitenaufprallschutz, dessen Funktion bei mir dann aber die Zelle übernehmen wird) kommt hier später Ersatz aus Carbon und Polycarbonat zum Einsatz.

Nun ist alles raus, was raus muss...

und damit hoffentlich genug Platz....

für die Zelle, die da dann rein soll.

Beim Leerräumen fallen die div. Teermatten ins Auge, die quer durch's ganze Fahrzeug verlegt sind. Diese müssen natürlich auch weichen...

Also von hinten angefangen durchs Auto arbeiten...

und den unnützen Kram rauskratzen.

Am Besten geht das mit Heißluftfön und Plastikspachtel.

Matte anwärmen, dann mit dem Spachtel lösen und mit der Hand abziehen.

Das Zwischenergebnis ist zugegebenermaßen alles andere als schön...

und daher muss den Kleberesten...

mit einer anderen Methode auf den Leib gerückt werden.

Hierzu hat sich ein sog. "Löser" aus dem Baumarkt bewährt der eigentlich zum Lösen von Kleberückständen von Teppichen gedacht ist. Es empfiehlt sich dringend der Einsatz einer Gasmaske, ansonsten sind deftige Kopfschmerzen garantiert.

Den zähflüssigen Löser großzügig mit dem Pinsel aufstreichen...

und ein paar Minuten einwirken lassen.

Am besten immer noch einen Teilbereich einstreichen...

und dann mit einer Unmenge von Papiertüchern abwischen.

Das Ergebnis nach dem ersten Durchgang kann sich bereits sehen lassen.

Nach Bedarf und Anspruch kann diese Prozedur aber beliebig oft wiederholt werden...

bis wirklich alle Klebereste verschwunden sind.

Danach sollte eine Lackierfähige Basis geschaffen sein.

Kleinvieh macht auch Mist und alle Teermatten zusammen bringen dann auch ca. 10kg auf die Waage.

Dazu dann noch die rausgekratzten Dämmatten unterm Armaturenbrett und fertig sind zwei Tüten voll unnötigem Balast, der zukünftig nicht mehr mitreisen darf.

Da der Wagen nun erstmal eine Weile beim Zellenbauer und Lackierer stehen wird und ein Pleuellagerschalen-Tausch anstand sowie beim letzen Trackday die Kupplung Ärger gemacht hat haben wir uns entschieden, den Motor auszubauen und in der Zwischenzeit bequem auf einem Motorständer montiert zu überholen.

Zunächst muss die Kardanwelle am Differential, Mittellager und an der Hardyscheibe losgeschraubt...

und abgenommen werden.

Der Motor wird an der Motorbrücke aufgehängt und das Getriebe abgeschraubt.

Nun wird der Motor am Kran fixiert...

und vorsichtig rausgehoben...

zurückgezogen...

und auf einer Palette platziert.

Und hier noch ein Blick in den ziemlich leeren Motorraum.

Die Pleuellagerschalen sind eine bekannte Schwachstelle beim S54 Motor, nicht nur bei den Vor-Faceliftmodellen! Hier handelt es sich um einen 2004er Motor mit knapp 75.000km auf der Uhr.

Der ausgebaute Motor wird auf einen Motorständer montiert und gedreht.

So kann man sehr angenehm von oben arbeiten und der Schalentausch ist recht einfach möglich.

Dazu wird die Ölwanne abgenommen...

und schon hat man freien Blick auf die Kurbelwelle und die Pleuel.

Nun wird noch die Ölpumpe entfernt die anschliessend einer Prüfung und ggf. Revision unterzogen wird.

Dann wird das erste Pleuel losgeschraubt...

abgezogen, die alten Lagerschalen entfernt...

und die Neuen unten...

und oben eingesetzt.

Den Lagersitz und die Schalen mit TWS einölen.

Pleuel wieder aufschieben und die untere Hälfte draufsetzen.

Unbedingt richtig herum aufsetzen, da es sich um Crackpleuel handelt, welche nicht geschnitten sondern gebrochen wurde und die Bruchstellen wieder aufeinander liegen müssen.

Hier ein neues Paar Lagerschalen...

diese sind seitlich Farblich markiert und müssen entsprechend an die richtige Stelle gesetzt werden.

Die neuen Pleuelschrauben werden nacheinander mit zwei Drehmomenten und Drehwinkel festgezogen. Und das auch noch jeweils Dreimal!

Um nicht durcheinander zu kommen haben wir die jeweiligen Schritte auf einem Stück Papier abgehakt.

Und das der Wechsel nicht umsonst war, sieht man an den alten Lagerschalen überraschend deutlich.

Für eine Laufleistung von 75.000km (davon noch kaum Rennstrecke) waren sie doch schon ganz schön fertig.

Da auch eine Ölpumpe mal schlapp machen kann und die Folgen dann gravierend sind, haben wir diese ebenfalls zerlegt und sorgfältig geprüft.

Zunächst wird die Ölpumpe komplett zerlegt...

und alle Bauteile auf Verschleiss und Laufspuren geprüft.

Jans kritischem Blick entgeht wirklich nichts...

aber bei meiner Ölpumpe hatte er nichts zu beanstanden!

Im Gegensatz zu den Pleuellagerschalen sahen die Bauteile der Ölpumpe noch tadellos aus.

Auch der Kolben, welcher oft deutliche Einlaufspuren aufweist und dann ersetzt werden muss war in diesem Falle noch tadellos.

Also wurden die Teile noch etwas gereinigt...

und dann wieder zusammengefügt.

Anschliessend durfte sie wieder an ihren angestammten Platz zurück...

und die Kette wurde aufgezogen.

Die anfällige Vanos-Einheit zur variablen Steuerung der Nockenwellen ist ein bekanntes BMW-Problem, nicht nur beim S54 Motor. Aber gerade das aufwändige Vanos-System, welches hier zum Einsatz kommt wollte ich im Zuge der Motorrevision auf jeden Fall gründlich prüfen und revidieren lassen sowie an der einen oder anderen Stelle noch an den harten Einsatz, der dem Motor bevorsteht, anpassen. Dieses Thema ist definitiv eine Wissenschaft für sich, also habe ich mich für die Überholung an Jörg Probst (VANO-tech) gewendet, der die Revision der Einheit übernommen hat und mir dabei viele interessante Tipps und Einblicke gegeben hat. Vielen Dank hierfür!

Zunächst wird die komplette Vanos-Einheit vom Zylinderkopf abgeschraubt...

und dann vorsichtig heraus gezogen.

Die beiden Zahnwellen werden mit der ganzen Einheit aus den Ölpumpenscheiben gezogen.

Nun ist der Blick frei auf die beiden Nockenwellennaben.

Bevor diese entfernt werden, sollten die Nockenwellen jeweils mit einem speziellen Absteckwerkzeug arretiert werden.

Dazu wird eine Brücke aufgelegt und der Dorn durch die Brücke in ein dafür vorgesehenes Loch in der Nockenwelle gesteckt.

Nun kann nacheinander jeweils die an der fixierten Nockenwelle befestigte Nabe abgeschraubt werden.

Dies ist nötig, um an die dahinter befindlichen Imbusschrauben zu kommen. Diese verlieren gerne mal den Kopf.

In diesem Falle war alles ok aber ich habe sie natürlich prophylaktisch gegen die neue Variante mit Torxverschraubung (rechts im Bild) getauscht.

Wir haben eine Schraube nach der anderen entfernt und dafür eine neue eingesetzt...

bis schliesslich alle zwölf getauscht waren.

Dazu habe ich auch von Jörg spielfrei eingestellte Zahnwellen verbaut, da die Alten massives Spiel hatten, was zu "Kettenrasseln" führen kann.

Desweiteren haben wir die Tellerfedern, welche die Naben vorspannen gegen etwas Stärkere aus dem M5 E39 Motor (S62B50) getauscht.

Hier die neue, dickere Tellerfeder mit der darüber liegenden entsprechend schmaleren Anlaufscheibe.

Und noch die spielfreien Zahnwellen...

die in die Naben eingesteckt werden.

Nun geht es der Vanoseinheit selbst an den Kragen.

Eingespannt in den Schraubstock wird sie zunächst zerlegt und gereinigt.

Auch die anfällige elektronische Steuereinheit wird gegen ein überarbeitetes, ausgegossenes Teil getauscht.

Im Bild oben liegt bereits eine überarbeitetes Ölpumpenrad mit um 90° versetzten neuen, schmaleren Bohrungen, die weniger Spiel der Zapfen der Auslass-Nockenwellennabe (Mitte) ermöglichen.

Hier nochmal schön im Bild zu sehen. Oben und unten auf dem Ölpumpenrad die neuen, schmaleren Bohrungen und links und rechts die originalen großen Löcher wobei das rechte schon komplett ausgeschlagen ist!

Ruckzuck liegen also eine ganze Menge Teile und Werkzeuge auf der Werkbank und ich bin froh, dass ich hier nur zuschauen muss und die Arbeit der Fachmann Jörg Probst von Vano-tech erledigt.

Hier im Bild der neue Beisan-Dichtsatz.

Und hier beispielhaft eine alte, völlig versprödete Dichtung links, und rechts die bräunlich gefärbte sehr hochwertige Kautschukdichtung von Beisan.

Hier wird der Ventilblock nochmal im Teilwaschgerät gründlich gereinigt und mit Druckluft freigeblasen.

In der Vanoseinheit wird das neue Rad eingesetzt...

und mit den Zapfen der Scheibe geprüft.

Danach wird mit einer speziellen Steuerelektronik die Funktion der Kolben geprüft.

Anschließend wird die Ventileinheit mit der Steuereinheit verschraubt, die Dichtplatte dazwischen ist bereits mit den neuen Dichtringen versehen.

Und letztlich darf die ganze Einheit wieder an ihren Platz am S54 Kopf.

Zu guter Letzt wollten wir die Ventileinstellung noch prüfen und ggf. korrigieren.

Dazu muss der Ventildeckel runter und die Nockenwelle entsprechend gedreht werden, um zwischen Schlepphebel und aktuell verbautem Einstellplättchen zu messen.

Für ein korrektes Ventilspiel müssen folgende Werte erreicht werden: Einlassseite: 0,18 – 0,23 mm / Auslassseite: 0,28 – 0,33 mm.

Bei mir hat alles noch gepasst und wir mussten keine Einstellplättchen tauschen.

Also Ventildeckel wieder drauf und fertig.

Wobei, ganz fertig waren wir noch nicht. Da der Motor beim letzten Rennstreckeneinsatz recht lange gebraucht hat um warm zu werden, wollte ich das Thermostat noch tauschen.

Gesagt, getan!

Um Gewicht zu sparen und ein für den Motorsport sinnloses Teil los zu werden habe ich mich für den Ausbau der Sekundärluftpumpe entschieden. Auch die BMW Werksrennwagen wurden und werden ohne ausgeliefert. Allerdings muss die Pumpe auch softwareseitig ausprogrammiert werden, sonst leuchet die Motorwarnleuchte.

Der Ausbau selbst ist kein Problem...

allerdings muss das nun entstandene Loch im Kopf wieder verschlossen werden.

Dazu gibt es von BMW selbst einen entsprechenden Verschlussdeckel samt Dichtung.

Vor der Montage die Kontaktfläche reinigen...

und dann den Deckel mit untergelegter Dichtung aufschrauben.

Und schon gehört die Sekundärlufteinblasung der Vergangenheit an.

Der Einbau einer Zelle ist ein gravierender Eingriff und v.a. definitiv nicht mehr rückgängig zu machen. Eine ordentlich konzipierte und geschweisste Zelle dient neben der Sicherheit auch zur Versteifung des Fahrzeugs damit bei rennmäßigem Einsatz nicht das Blech sondern nur noch das Fahrwerk "arbeitet".

Zellenbauer gibt es ja einige und man hört zu den meisten sowohl positive Erfahrungen als auch Negatives. Eine gute Zelle hängt maßgeblich vom Talent und der Sorgfalt des ausführenden Schweißers ab. Und nicht zuletzt deswegen habe ich mich nach längerer Recherche für eine Zelle von Marcus Paulus alias "Stahlus" entschieden. Er ist langjähriger Schweiß-Fachmann mit eigenem Betrieb aber noch relativ neu im Geschäft des Zellenbaus. Die Arbeiten die ich von ihm gesehen habe waren tadellos und er baut und schweißt den Käfig eben komplett selbst und nicht irgendein Hiwi.

Dazu ist er auf meine Sonderwünsche gut eingegangen und hat mich umfangreich beraten (sowie von der einen oder anderen Lösung überzeugt, auf die ich selbst nicht gekommen wäre). Und da ich eine Zelle mit DMSB Zertifikat wollte, hat er meine Sonderwünsche auch im Vorfeld mit dem DMSB abgestimmt und "zertifikatsfähig" umgesetzt.

Beim Preis nehmen sich die guten Zellenbauer alle nicht viel; gute Arbeit kostet eben entsprechendes Geld. Aber gerade eine Zelle sollte schon sorgfältig und hochwertig umgesetzt und nicht möglichst billig reingetackert werden. Hier hatte ich bei "Stahlus" ein sehr gutes Gefühl. Er hat mich während des Zellenbaus mit Photos und Infos zum aktuellen Fortschritt auf dem Laufenden gehalten, hat mich bei Bedarf bzw. bei offenen Fragen kontaktiert und sich sogar um die Lackierung gekümmert.

Top Service und mit dem Ergebnis bin ich hochzufrieden! Vielen Dank Marcus!!!

Wir haben die entkernte Karosse zu Marcus ins Saarland nach Saarwellingen gebracht und die Details nochmal in aller Ruhe besprochen.

Marcus hatte noch zwei weitere Fahrzeuge in der Halle stehen, die bereits fast fertig "verrohrt" waren und wir hatten für das eine oder andere Detail gute Anschauungsobjekte.

Als Marcus uns dann endlich wieder los hatte, packte er den Wagen erstmal in Watte...

oder sowas ähnliches, damit der Außenlack die bevorstehende Prozedur unbeschadet übersteht.

Dann ging es los mit der Hinterachsabstützung. Hierbei wird das Rückbank- und Kofferraumblech aufgeschnitten und die Zelle von oben auf die vier Hinterachsaufnahmepunkte der Karosserie gesetzt (die speziell beim E46 und E36 gerne mal ausreissen).

Damit ist das Thema "ausgerissene Hinterachse" für mich also erledigt! Dazu werden die Dome abgestützt und verstärkt und eine Domstrebe dazwischen gesetzt.

Bei der Dachabstützung wollte ich wegen meiner Größe (187cm) auf Nummer Sicher gehen und wollte keine Diagonalen wie das normal gemacht wird weil ich Bedenken hatte, ob die Kopffreiheit mit Helm und FIA-Polster dann noch ausreichen würde.

Und ich wollte vermeiden, dass auch der zweite Anlauf nach dem nicht passenden Wiechers Käfig mit einem schiefen (und dicken) Hals endet. Also hat der Marcus diese Lösung ersonnen und der DMSB gab grünes Licht!

Diese Konstruktion wurde dann nach vorne noch mit kurzen Diagonalstücken abgestützt. Im Fall der Fälle sollte also auch diese Sonderkonstrukion sehr stabil sein.

Hier sieht man den Hauptbügel... oder man sieht ihn auf den ersten Blick eben nicht, weil der Marcus ihn perfekt der Dach- und A-Säulenkontur angepasst hat. So wollte ich es haben und so wurde es perfekt umgesetzt.

Weiter ging es mit den Türkreuzen und der zusätzlichen A-Säulen-Abstützung. Letztere sorgt für ein erhebliches Maß an zusätzlicher Stabilität im Falle eines Überschlags.

Die Türkreuze sind genau genommen keine Kreuze sondern zwei gebogene V-Rohre sind, die mit Knotenblechen verstärkt und verbunden werden. Diese Variante ersetzt im modernen Zellenbau die bisherigen klassischen Kreuze, die etwas weniger stabil sind.

Auch hier wurden die Konturen des Fahrzeugs perfekt berücksichtigt und sehr passgenau gearbeitet.

Und das der Marcus schweißen kann, sieht man an dieser MAG-geschweißten Naht sehr schön! Wer selbst schon mal MAG-geschweißt hat weiss, welch ruhige Hand hier von Nöten ist!

Hinten kam ein stehendes Kreuz mit Knotenblechen und Gurtstreben dazu...

und es wurde eine Abstützung auf die zu Beginn gemachten vorderen Hinterachsaufnahmen...

sowie auf die hinteren Dome geschaffen.

Auch die vorderen Dome wurden an den Hauptbügel mit angebunden, was eine Modifikation des Steuergerätekastens Fahrerseitig nötig macht.

Durch die passgenauen Biegungen sind keine Ankerbleche nötig sondern der Hauptbügel kann mit einer einfachen Schweißnaht mit der Karosse verbunden werden.

Das Ergebnis entspricht genau meiner Wunschzelle...

und ist in meinen Augen perfekt umgesetzt.

Nun ab in die Lackiererei. War aber gar nicht so leicht da eine zu finden, die auf diese undankbare Aufgabe Lust hatte.

Letztlich hat Marcus dann aber doch noch jemanden gefunden, ganz billig war es auch nicht aber das Ergebnis ist tadellos.

Als Farbe habe ich mich für RAL 9007 ("Graualuminium") entschieden. (Danke an Mario Kressel für den Tipp und die Beratung)

Dieses Grau ist zwar eine Uni-Farbe, allerdings mit etwas Aluminiumpulver beigemischt, was einen Metallic-Look bewirkt. Es hebt sich gut vom Titansilber aussen ab ohne zu dunkel zu sein.

Vorne konnte nicht vollständig lackiert werden, weil wir den Wagen halt nicht ganz bis auf die nackte Karosse zerlegt haben.

Der komplette Kofferraum...

und natürlich alle Streben im Innenraum wurden aber sauber mit Farbe eingenebelt.

Testweise Montage der Türen... passt alles!

Bild vom vorderen Zellenteil...

sowie Blick nach hinten mit montiertem Fahrersitz und Gurten passt alles perfekt.

Selbst das Ohr des Recaro Sitzes hat neben der B-Säulenabstützung ausreichend Platz.

Hier nochmal eine Totale von der Beifahrerseite...

und der Fahrerseite.

Ein bekanntes Problem bei E36 und E46 Karossen im Renneinsatz ist der Vorderachsträger, der genau an der Stelle wo das Motorlager sitzt arg durchlöchert ist. Abhilfe schafft eine passend gelaserte Verstärkungsplatte, die an den entsprechenden beiden Stellen aufgeschweisst werden. Zu beziehen sind die Bleche über MK Rennsporttechnik, danke an Mario Kressel.

Zunächst wird der Träger an den beiden stellen mit der Drahtbürste angeschliffen.

Danach die Platte aufgesetzt...

und aufgeschweisst.

Ein paar Raupen reichen.

Danach noch etwas Farbe als Rostschutz darüber...

hier hat sich Brantho Korrux sehr gut bewährt.

Der Motor ist nun fertig revidiert und darf wieder an seinen angestammten Platz zurück.

Mit dem Motorkram wird das schwere Brocken in Position gefahren...

und dann langsamnach und nach abgelassen.

Genug helfende Hände um da oder dort mal etwas zu Drücken sind Gold wert.

Sobald er auf den beiden Lagern 8die natürlich auch erneuert wurden) sitzt...

kommt der Kran weg und die Brücke drauf, damit er nicht abstürzt.

Um im Anschluss Kupplung und Getriebe zu verbauen, wird er vorne per Brücke etwas nach oben gezogen.

Die Kupplung hat beim letzten Rundstreckeneinsatz am Ende schlapp gemacht und nicht mehr getrennt. Da ich eh eine verstärkte Variante wollte, hat sich das gut getroffen und es wurde großzügig alles was möglich war erneuert.

Aus der Sachs Performance Serie kamen Kupplungsscheibe und Druckplatte zum Einsatz...

dazu noch ein neues Ausrück- und Pilotlager und etwas Kleinkram.

Die neue Einmassen-Schwungscheibe kommt von MK Rennsporttechnik (nochmal Dank Mario Kressel), hat einen gefrästen Anlasserkranz und wiegt genau 5.00kg.

Hier liegt alles bereit, auf der linken Seite noch die alte Kupplung, die so eigentlich noch einen guten Eindruck machte.

Hier nochmal Alt oben und Neu unten.

Die neue Kupplungssscheibe mit Sinter-Pads.

Um die Schwungscheibe zu montieren waren kürzere Schrauben nötig. Links die neuen, rechts die Serienschrauben vom Zweimassenschwungrad.

Hier das neue Ausrücklager, Pilotlager sowie der Plastik-Kugelbolzen vom Ausrückhebel, der auf jeden Fall auch ersetzt werden sollte.

Die Schwungscheibe wird nun also mit der Kurbelwelle verschraubt...

die Kupplungsscheibe aufgesteckt und die Druckplatte mit der Schwungscheibe verschraubt.

Fertig montiert.

In der Getriebeglocke noch das Ausrücklager aufstecken...

Neue Lager auf den Getriebehalter...

und nun kann das Getriebe an den Motor geschraubt werden.

Da ich in den letzen Jahren ja sehr viel Erfahrung mit dem Umbau von Hinterachsgetrieben und Sperren gesammelt habe, wollte ich für diesen Wagen das bestmögliche Setup ohne Rücksicht auf Kosten und Aufwand bauen. Ich habe zahlreiche Sperren und Setups verschiedener Hersteller getestet und jedes hatte seine Vor- aber auch Nachteile. Aus diesen Erfahrungen habe ich nun das für mich Optimale zusammengestellt und ich bin gespannt, wie es sich fahren wird.

Beim Radsatz habe ich mich für eine nochmals etwas kürzere 4.10er Variante entschieden. Es ist ein kugelgestrahlter (daher die silber glänzende Oberfläche) reibungsärmerer BMW Motorsport Radsatz.

Die Sperre ist wie gesagt eine aufwändige Eigenentwicklung. Ein vorhandenes Gehäuse habe ich aufwändig modifiziert um Platz für das Lamellensetup zu schaffen und den Ölfluss zu optimieren.

Das Setup selbst besteht aus sechs Lamellenpaketen und einer Vorspannfeder. Die Lamellen sind Eigenentwicklungen die ich nach meinen Vorgaben fertigen lasse.

Hier der Sperrkörper und die Innereien separat...

und hier dann einbaufertig bestückt.

Mit Lager versehen geht es dann ab zum "Probesitzen" im Gehäuse. Hier wird nun der Lagerreibwert eingestellt...

bevor dann im nächsten Schritt das Tellerrad montiert wird.

In der Zwischenzeit "noch schnell" das Kegelrad einbauen und einmessen.

Und dann alles zusammenfügen...

das Zahnflankenspiel nicht nur im Toleanzbereich halten sondern an meine Anforderungen und mein Fahrprofil mit dem Wagen anpassen.

Zum Abschluss die Tragbildkontrolle und Feinjustierung auf Zug...

und Schub. Sieht doch ganz ordentlich aus!

Ein letzter Blick auf das schicke und edle Innenleben...

bevor denn der Deckel mit neu eingepressten, starren Alulagern drauf geschraubt wird.

Nachdem Motor, Kupplung, Getriebe und Hinterachsgetriebe nun also fertig waren, konnten wir den Antriebsstrang wieder komplettieren.

Motor & Getriebe sind ja bereits verbaut...

Diff ist auch schon an seinem angestammten Platz...

Nun noch Wärmeschutzbleche montieren...

ein neues Mittellager zwischen die beiden Antriebswellen-Hälften montieren...

wieder zusammenstecken (beim Auseinanderbauen die Position der beiden Hälften zueinander markieren und anschliessend wieder wie vorher zusammenstecken)

und zwischen Getriebe und HAG stecken.

Hardyscheibe festschrauben...

und am Diff-Flansche ebenfalls fixieren. Fertig!

Ein Sportauspuff ist für viele ein obligatorisches Tuning... aus akustischen Gründen. Mir ging es in dem Fall eher ums Gewicht. Der Serienendtopf ist irrsinnig schwer (ca. 27kg). Daher fiel die Wahl auf den Supersprint Lightweigt Endtopf, der mit nur ca. 11kg satte 16kg einspart. Der Vollständigkeit halber habe ich auch die Centerpipe gegen das entsprechende Supersprint-Teil getauscht was auch nochmal ca. 6kg Gewichtsersparnis bringt.

Schick und filigran sind die Teile.

Zumindest das, was man später dann noch sehen wird.

Im Detail ist die Qualität dann nicht mehr ganz so perfekt aber akzeptabel.

Eine Akrapovic Anlage spielt hier verarbeitungstechnisch in einer anderen Liga...

aber die haben für den "alten" E46 leider nichts im Programm.

Da geht der Spass erst beim E92 los und dann zugegeben auch in einem anderen Preissegment.

Genug genörgelt, ordentlich gepasst hat Meiner zumindest.

Sowohl vorne an den Kats...

als auch hinten an der Heckschürze.

Die Endrohre sind auch nicht übertrieben...

und soundtechnisch ist er natürlich "präsenter" als die Serienanlage aber nicht übertrieben laut.

Dazu gilt diese Anlage als einzige, die beim S54 keine Leistung kostet (ob sie viel bringt, ist die andere Frage). Gewichtseinsparung war ja der Hauptgrund des Umbaus und alleine das hat sich für mich gelohnt.

Der Vorbesitzer hatte die beliebte CSL Frontschürze nachgerüstet. Ich wollte allerdings aus zwei Gründen auf die Original-Schürze rückbauen: Zum einen wegen der Bremsluftkanäle die bei der CSL Schürze fehlen und zum anderen weil die Carbon-Flaps gerne mal ungünstig im Weg stehen wenn ich beispielsweise beim Quer fahren doch mal vom rechten Weg abkomme. Also habe ich mir zwei Serienschürzen (Reserve schadet nie) besorgt und Eine gleich montiert.

Hier die CSL Front links und die neue Serienfront rechts.

CSL ohne Bremsluftkanäle...

Original nicht-CSL mit Einlässen neben den Nebelscheinwerfern.

Dazu musste ich auch den Spritzwasserbehälter tauschen, da diese nur mit der jeweiligen Frontschürze kompatibel sind.

Ausserdem wurde gleich noch eine Abschlepp-Schlaufe fest in die Frontstoßstange verbaut. Das erspart das nervige Haken reinschrauben vor und rausschrauben nach dem Rennstreckenbesuch.

Alles wieder am Fahrzeug montieren...

sauber ausrichten...

und dann die neue Frontschürze einfach "einclipsen".

Da die Karosse ja nach dem Zelleneinbau etwas "zugebaut" ist, musste das Armaturenbrett entsprechend angepasst und ins Auto gepuzzelt werden. Säge, Feile und Geduld sind die Dinge, die man dazu benötigt.

Zunächst die nötigen gröberen "Einschnitte" vornehmen...

und Platz für die A-Säulenabstützung freisägen.

Dann immer wieder Probehalber reinheben und bei Bedarf nacharbeiten, damit man auch nicht zu viel weg sägt.

Mit etwas Geduld ist es dann aber irgendwann geschafft...

und das gute Stück wohnt wieder an seinem angestammten Platz.

Nun noch die Peripherie anschliessen und div. Abdeckungen...

und Zierleisten wieder einklipsen.

Die Zierleisten habe ich im selben Farbton wie den Käfig bzw. Innenraum ("Graualuminium") lackieren lassen. Vielen Dank an Alex Hamburger für den unkomplizierten und tollen Lackierjob!

Um mit dem Gewicht etwas nach unten zu kommen habe ich mich für einen Satz Kohlefaser-Türen mit Makrolonscheiben entschieden. Durch die Zelle ist der schwere Seitenaufprallschutz der Serientüren nicht mehr nötig. Dazu kommt auch die Fensterhebermechanik und Elektrik weg was auch nochmal erheblich Gewicht einspart. Kunststoffscheiben und leichte Spiegel runden das Ganze noch ab.

Vielen Dank für die Vorbereitung und Lackierung der Türen an Alexander Hamburger.

Die Türen werden für das Lackieren vorbereitet...

und die neuen Spiegel schonmal zur Probe montiert.

Grundieren...

und dann die Lackierung in Titansilber-metallic.

Als Farbmuster diente der Tankdeckel, wobei es schwer ist den genauen Farbton zu treffen da ja auch die Materialien unterschiedlich sind.

Hier die neuen manuellen und sehr leichten Spiegel im M3 GT4 (bzw. M3 E36) Look.

Diese mussten natürlich auch noch umfangreicher angepasst und bearbeitet werden als uns das Lieb war.

Hier dann das Ergebnis.

Und so sieht das Ganze dann verbaut aus.

Innen wurde natürlich wieder passend zur Innenraumfarbe lackiert und mit Carbonplatte abgedeckt.

Da ich dummerweise einen Satz Schroth Profi-II FE (also die Strassenzugelassene Variante mit Druck- statt Drehverschluss) bestellt hatte war das Gurtschloss am Beckengurt befestigt. Das ist recht nervig und viel praktischer wäre es, das Schloss am Schrittgurt zu haben. Man kann dies aber recht problemlos umbauen.

Hier die serienmäßige Befestigung am Beckengurt.

Nun müssen mit einem 2mm Imbus-Schlüssel die drei Schrauben auf der Gehäuserückseite geöffnet werden.

Anschliessend kann man den hinteren Deckel vorsichtig abnehmen. Man sieht nun vier Stifte mit breitem Flansch und einen Stift ohne Flansch. Letzterer ist dort, wo das Schloss befestigt ist.

Nun muss man einfach die Stifte nach Gusto tauschen, in meinem Fall also den Rechten mit dem Unteren!

Bevor man den Flanschlosen Stift wieder einfädelt, natürlich die entsprechende Gurtöse mit einschieben.

Nun wieder alles zusammenschrauben (darauf achten, dass die Federn wieder mittig in die Plastikstifte im Deckel rutschen). und schon ist das Schloss am Schrittgurt.

Beim Kauf war im Fahrzeug ja bereits ein KW Clubsport verbaut, zweifellos ein sehr gutes Fahrwerk. Allerdings habe ich das KW Clubsport bereits in meinen vier E36 und auch im E92 M3 verbaut. Daher war einfach der Wunsch da, mal was anderes zu probieren und da der E46 nun ja eh recht extrem geworden ist, wollte ich auch ein extrem gutes Fahrwerk haben. Nach langem hin- und herüberlegen, ob ich für ein Fahrwerk so tief in die Tasche greifen will/soll, habe ich mich dann doch dazu entschieden, es zu tun und bin nun sehr gespannt, wie so ein High-End Fahrwerk im Vergleich zu einem KW Clubsport "performed".

Das "KW Competition 3-fach" ist nicht nur wie der Name schon sagt dreifach verstellbar (Druckstufe getrennt nach High- und Lowspeed - gemeint ist die Dämpfergeschwindigkeit - und natürlich noch die Zugstufe) sondern es basiert auch auf einer komplett anderen Hardware als die anderen KW Produkte. Hier werden Einrohrdämpfer mit externem Ausgleichsbehälter verwendet und die Anbindung ist jeweils starr in Unibal realisiert. An der Hinterachse wollte ich ein Federbein, da durch die Zellenanbindung auf den Dom diesen mehr aus ausreichend dafür stabilisiert und ein Federbein einfacher in der Handhabung/Einstellung ist. Ich habe mich für die wartungsärmere, konventionelle Gleitlagervariante entschieden. Alternativ gibt es die Vorderachsdämpfer noch mit Linearlagern, die ein schnelleres und feinfühligeres Ansprechen durch ein niedrigeres Losbrechmoment der Lager ermöglichen.

Vielen Dank an Michael Grassl, Mario Kressel und Volker Wawer für die vielen wertvollen Tipps rund um das Fahrwerk und dessen Setup. Und Danke auch an Andreas Güldenfuss von KW für seinen Einsatz und das reibungslose Handling.

So kam die teure Fracht dann bei mir zuhause an.

Und weil Technik auch sehr schön sein kann, habe ich die Federbeine vor dem Einbau nochmal schick in Szene gesetzt.

Hier der externe Ausgleichsbehälter des hinteren Dämpfers.

Das vordere Domlager mit der Durchführung der Stahlflexleitung.

Hier der vordere Dämpfer mit einer 120mm langen 200er Hauptfeder und 80mm langen 10er Helperfeder. An der Hinterachse sind 170mm lange 70N Hauptfedern mit 80mm langen 20N Helperfedern montiert.

Hier die Aufnahmehülse welche es auch in anderer Form gibt, um darüber den Sturz erhöhen zu können.

Unten die Befestigungsschelle für die Pendelstütze.

Das Unibalgelenk hinten unten und darüber die Verstellschraube der Zugstufe.

Der Abzweig der Stahlflexleitung zum Ausgleichsbehälter.

Das hintere Stützlager.

Und ab damit ins Fahrzeug: Die hinteren Domlager muss ich von unten verschrauben...

da oben die Zelle im Weg ist. Dazu muss seitlich noch ein Loch gebohrt werden um die Stahlflexleitung für den Ausgleichsbehälter nach Innen legen zu können.

Nun sind beide Behälter schonmal im Kofferraum.

Zur Sicherheit nochmal den Druck prüfen: Es sollen 10 Bar sein! Dazu wird von KW eine Pumpe aus dem Mountainbike-Zubehör empfohlen.

Nun ist oben alles erledigt...

und unten wird das Uniball-Auge auch noch verschraubt.

Nochmal aus einer anderen Perspektive...

und hier das komplette neue Federbein.

Vorne wird das alte Federbein entfernt...

und das neue eingesetzt.

Der Schlauch zum Ausgleichbehälter kommt hier durchs Domlager in den Motorraum.

unten wird das Federbein mit einer 3.25° Sturzhülse von oben in die Aufnahme gesteckt.

Das ergibt dann bei mittlerer Domlager-Sturzeinstellung etwa 5° negativen Sturz... hmmm... das ist wohl etwas zuviel des Guten.

Aber wenn man sich diese extremen Sturzhülsen mal genauer anschaut auch kein Wunder.

Also Dämpfer wieder raus und die Hülsen gegen eine 0° Variante getauscht.

Hier im Bild links die 3.25° Variante und rechts die gerade 0° Variante die ich bei KW nachgeordert habe.

Und hier die Dämpferunterseite ohne aufgeschobene Hülse.

Wieder montieren und auf die Räder stellen... sieht schon besser aus!

Nun noch die Tiefe übers Gewinde einstellen...

was anfangs etwas Hin- und Her probieren erfordert.

Etwas Grübelei erforderte die Positionierung der vorderen Ausgleichsbehälter.

Fahrerseitig habe ich eine Aluplatte passend zurecht geschnitten.

So sitzt der Behälter nun zwischen Ansaugung und dem Xenon-Steuergerät.

Beifahrerseitig habe ich einen Aluwinkel in der "Batteriebox" verschraubt.

Hinten wurde ein Stück Polstermaterial passend bearbeitet und an der Domstrebe fixiert.

Somit sind auch die beiden Behälter hinten sauber verstaut...

und für die Verstellung gut zugänglich.

So sieht dann das Ergebnis hinsichtlich der Fahrzeughöhe aus. Ich habe den Wagen erstmal bewusst etwas höher gelassen, da die ersten Testfahrten ja über öffentliche Strassen gehen werden.

Auch wenn man beim recht harten Competition Fahrwerk wohl nicht unbedingt besonders dicke Stabis braucht, habe ich mal "sicherheitshalber" einen KW Stabilisatorkit verbaut. Um das Fahrwerk auf der Radlastwaage sauber einstellen zu können sind natürlich auch verstellbare Pendelstützen erforderlich, die einen Spannungsfreien einbau der Stabis ermöglichen. Diese Pendelstützen sind Sonderanfertigungen von Alexander Hamburger. Vielen Dank für die prima Maßarbeit! Da die hinteren Stabis beim KW Kit leider nicht verstellbar sind, werden sie nicht mit der Pendelstütze verschraubt sondern eigentlich in das Gummiauge der Serienpendelstütze gesteckt. Diese wären aber dann nicht verstellbar gewesen. Deshalb hat Alexander mir hier eine clevere Sonderanfertigung gebaut!

Das Stabikit beinhaltet neben den Stabis noch die nötigen passenden Gummilager.

Hier der einstellbare Pendelstützensatz von Alexander Hamburger.

Vorderachsstabi Serie vs. KW

Hinterachse Serie vs. KW

Die vorderen Schellen zur Karosseriebefestigung sind in Serie aus Alu. In der Praxis halten sie leider die höheren Kräfte des neuen Stabis in Kombination mit motorsportlichen Einsatz nicht aus. Daher habe ich vom CSL die Stahlschellen (schwarz, unten) besorgt.

Der Einbau ins Auto ist Ruck-Zuck erledigt und die Uniballs werden mit Stabi und der entsprechenden Aufnahme am Federbein verschraubt.

Die Federbeimaufnahme kann bei diesem Fahrwerk beliebig verdreht werden was die passende Positionierung einfach macht.

Nun noch die Pendelstützen "neutral" einstellen und fertig ist die Vorderachse.

Hinten ist die Verstellung der Pendelstütze etwas fummeliger, da unten eben das Gummiauge gebraucht wird.

So sieht der Montagefertige Stabi dann aus.

Stabi an Auspuff, Antriebswelle usw. "vorbeifädeln" und verschrauben.

Fertig!

Haubenschnellverschlüsse bzw. eine von aussen zu öffnende Motorhaube sind für den DMSB Kraftfahrzeugpass bzw. in der Gruppe H vorgeschrieben. Ich habe mich wie inzwischen eigentlich auch üblich für die elegante "Aerocatch" Variante entschieden. Der (saubere) Einbau ist leider etwas fummelig und ein echtes Geduldspiel.

Vielen Dank an Jan Heiler für seine geduldige Arbeit.

Zunächst wird eine passende Position für die Befestigung der Stifte gesucht. Dann muss der Kühler losgeschraubt und nach hinten geschoben werden...

um die Löcher bohren und die Stifte verschrauben zu können.

Hier sieht man bei genauer Betrachtung die beiden Löcher.

Nun also die beiden Stifte darin verschrauben.

Und fertig ist der "einfache" Teil.

Danach werden die Löcher an passender Position in die Haube gebohrt.

Der Schnellverschluss aufgelegt...

und mit der Schablone angezeichnet.

Dann mit dem Dremel vorsichtig das Blech entfernen.

Aber damit ist man noch nicht arg viel weiter... darunter geht es mit zwei weiteren Blechen noch weiter.

Also die beiden anderen Bleche von innen vorsichtlich ausflexen.

und dann das Aerocatch einschrauben.

So sieht das ganze dann von innen aus.

Und hier das Ergebnis von aussen.

Eine hydraulisch auf die hintere Bremsanlage wirkende Handbremse ist bei einem Driftauto obligatorisch. Man kann damit viele lustige Dinge anstellen und hat einfach im wahrsten Sinne des Wortes "einen Stellhebel mehr" an Bord; nicht nur um Drifts bereits auf gerader Strecke einzuleiten sondern auch um während des Drifts korrigieren und feinjustieren zu können. Wenn man einmal "mit" gedriftet ist, will man eigentlich nicht mehr ohne Fahren. Das obige "leider" bezieht sich auf den damit verbundenen Aufwand für den Einbau einer solchen Handbremse in einem modernen Fahrzeug bei dem nicht nur eine sondern zwei Bremsleitungen nach hinten führen. Hier werden dann auch zwei Bremszylinder benötigt und der Platz vorne um den Schalthebel ist nicht groß genug dafür. Also führt kein Weg an einer recht aufwändigen Eigenbaulösung vorbei.

Vielen Dank für die Hilfe bei der Realisierung dieses "Mammutprojekts" an Hans-Jürgen Reiss, der sich diese clevere Konstruktion ausgedacht und maßgeblich bei der Umsetzung geholfen hat. Danke auch an Jan Heiler v.a. fürs zurecht biegen und anpassen der Leitungen und an Sebastian Hunger für die div. CNC-Teile. Wer diese Variante nachbauen will, kann sich gerne an mich wenden, ich habe noch einige Sätze der Alusockel, Hebel usw. hier liegen.

Für den Anfang wird der Sockel für die beiden Bremszylinder per Aluplatte befestigt und eine Position für die Bremskraftregelventile gesucht.

In die Aluplatte wurden Stehbolzen eingepresst und die Platte selbst an drei Positionen der Serienhandbremse verschraubt.

Der dritte Befestigungspunkt liegt schräg also wird eine entsprechende Lasche aus der Aluplatte ausgesägt und nach unten gebogen.

So sieht das Ganze dann zurecht gestutzt und einbaufertig aus.

Nun noch ein Winkelprofil für die beiden Regelventile gebogen und gebohrt. Verschraubt wird die Platte an der Position wo ehemals das Airbag-Steuergerät saß.

Hier nochmal die fertig verschraubten Konsolen für Bremszylinder und Regelventile.

Nun werden die Zylinder eingeschraubt und die Bremsleitungen gebogen.

Das biegen der Leitungen muss recht präzise erfolgen und ist daher ein echtes Geduldspiel.

Dann noch sorgfältig die Leitungsanschlüsse bördeln...

und so sieht dann eine Leitung (von insg. sechs benötigten) nach ca. einer Stunde Arbeit aus.

Die Nippel werden nun eingeschraubt.

und die Leitungen von unten nach innen (links) bzw. wieder nach aussen (rechts) geführt.

Unten werden die serienmäßigen Leitungen gekappt und mit Adapterstücken an die neuen Leitungen angebunden.

Hier sieht man das ganze Setup von unten.

Nun noch etwas "Feinschliff" am Haltewinkel der Regelventile vornehmen...

und etwas Farbe drauf...

und dann sieht die Installation doch schon ganz gut aus.

Als nächste Baustelle kommt nun die eigentliche Betätigung, spricht Einbau des Hebels samt nötiger Umlenkung usw.

Dazu wurde aus einem massiven Stück Aluminium auf der CNC Fräse ein entsprechender Block gefräst in den eine Welle platziert wird.

Die Position des Blocks wird angezeichnet, Löcher gebohrt und Gewindenieten eingepresst.

Den Hebel bzw. dessen genaue Form und Position habe ich vorher mit einem einfachen Stück Pappe so zurecht geschnitten, das es von der Ergonomie her perfekt passt. Danach wurde er aus einer Aluplatte rausgelasert.

Desweiteren wird noch eine Schubstange nach hinten benötigt, die mit zwei Uniballaugen angebunden wird.

An die Welle werden an beiden Enden entsprechende Stahlstücke angeschweisst.

und Gewinde geschnitten.

Der Handbremshebel wurde formschlüssig ausgefräst.

So in etwa wird das dann später im Auto aussehen.

Für die Anbindung hinten habe ich noch eine "Alugabel" fräsen lassen. In die drei Zwischenräume kommt mittig das Uniball der Schubstange vorne und seitlich die Uniballs der beiden Bremszylinder.

Hier kann man es sich schon besser vorstellen...

Die Zugstange ist nun auch dran...

und man kann sich die Funktionsweise jetzt gut vorstellen.

Nun wird noch der Handbremsgriff etwas rund gefeilt...

bis dieses Griffstück drüber geschoben werden kann.

Als nächstes müssen die div. Plastikkonsolen und Abdeckungen zurecht gesägt und gefeilt werden.

Danach wieder montieren und wieder feilen und wieder montieren...

bis es dann endlich passt.

Noch den Schaltsack drüberstülpen und schon sieht es wieder ganz ansehnlich aus.

Die Position des Hebels ist genau so gewählt, das er beim Schalten nicht im Weg ist. Hier sieht man, wenn die Hand vom Lenkrad zum Schalthebel geht, stört der Handbremsehebel nicht, ist aber dennoch nah genug dran, das er gut bedient werden kann.

Zu guter Letzt muss noch sorgfältig entlüftet werden. Da die Zylinder in der Konsole leicht nach hinten gekippt sind, muss das Auto hinten sehr hoch gehoben werden, damit auch die Luft die sich sonst noch im Zylinder vorne befindet raus kommt.

Sitze, Gurte und Lenkrad sind wichtige "Wohlfühl-Faktoren" bei einem Rennwagen. Ein Sitz muss perfekt passen, das Lenkrad gut in der Hand liegen und den richtigen Abstand haben und Gurte sollten möglichst einfach zu bedienen bzw. verstellen sein.

Als Fahrersitz kommt ein Recaro Pro Racer SPA zum Einsatz. Danke an Christoph Breuer von Räder Motorsport, der mir diesen Sitz zu einem sehr fairen Tarif überlassen hat.

Dazu kommt noch ein um 75mm geschüsseltes Momo Typ7 Lenkrad...

mit Snap-Off Nabe...

die nochmal für ca. 7cm Nabenverlängerung sorgt.

Unterm Fahrzeug waren noch die Gurtösen am Mitteltunnel zu bohren...

und mit Unterbodenschutz zu versiegeln.

Der Fahrersitz ist fest auf zwei 4-Kant Rohren verschraubt...

Unter dem Beifahrersitz sind noch Laufschienen montiert.

Montiert sieht das ganze dann Fahrerseitig so aus...

und auf der Beifahrerseite steckt ein Recaro Profi SPG XL. Als Gurte kommen beidseitig Schroth Profi II-6 zum Einsatz.

Aus Gewichtsgründen wurde der Kofferraumdeckel durch eine Kunstoffvariante ersetzt. Diese ist bereits für die Montage eines Heckflügels vorbereitet. Hier kommt die beliebte Variante vom M3 GTS in Sichtcarbon zum Einsatz.

Die Heckklappe wurde zweifarbig lackiert und mit den Originalscharnieren an der Karosse verschraubt.

Die Halterungen für den Heckflügel sind auch bereits eingeschraubt.

Dazu noch die obligatorischen Schnellverschlüsse.

Hier der Heckflügel der die Halterungen genau in der Breite einlaminiert bekommen hat, sie sie von der Heckklappe vorgegeben waren.

Danke an Mario Kressel von MK Rennsporttechnik für die perfekte Maßarbeit.

Auch das Sichtcarbon-Finish ist top!

Der Flügel kann in vielen kleinen Stufen je nach Abtriebsbedarf eingestellt werden.

Zunächst habe ich ihn eher auf "Vmax" eingestellt.

Die Motorsport-Reglements schreiben div. Sicherheitsausrüstung wie Notaus und Feuerlöscher zwingend vor, dazu sind ein paar Zusatzinstrumente nicht verkehrt, um während des Fahrens Aufschluss über den Gesundheitszustand seines Wagens zu bekommen.

Beim Notaus habe ich mit für die elektrische Variante von Armtech entschieden, die Pascal Turfkruyer von raceandparts.de beigesteuert hat.

Installiert haben wir sie mittels einer Alu-Adapterplatte an einem serienmäßigen Befestigungspunkt überhalb der Batterie.

Dazu noch den Knopf für die Aussenbetätigung vorne in die Leiste unter dem Scheibenrahmen eingelassen...

und die Verkabelung gemacht.

Apropos Verkabelung: Hier war auch für die Zusatzinstrumente noch ein wenig Lötarbeit gefragt...

Nun ist alles sauber aufgeräumt in den div. Serienschächten verbaut, verstaut und angeschlossen.

Ein Feuerlöscher darf natürlich auch nicht fehlen...

und wartet hinter dem Beifahrersitz auf seinen Einsatz... der hoffentlich nie kommen wird!

Mangels Sonnenblenden innen muss selbige noch von aussen in Folienform angebracht werden.

Voila!

Mein erstes Autorennen und das erste mal mit Slicks unterwegs gewesen...

Nach zwei Jahren Nordschleifenpause mein erster Einsatz mit dem neuen E46 M3.

Ende des Jahres stand nochmal ein Trackday bei der School of Racing an. Hat viel Spass gemacht und das Auto lief tadellos...

Ich habe den Wagen am 01.05.2019 verkauft. Er geht in gute Hände und wird weiter gehegt, gepflegt und auch artgerecht bewegt. Ich wünsche dem neuen Besitzer viel Spass...