Umbaudokumentation meines M3 E92 DKG

Mit folgender Bilderdokumentation sollen die div. Umbauten und Wartungsarbeiten an meinem M3 DKG dokumentiert werden. Als Ausgangsbasis dient ein 2008er BMW M3 E92 DKG. Der Motor hat serienmäßig 309 kW (420 PS) Leistung und 400 Nm Drehmoment.

Beim Umbau halfen und helfen Jan Heiler und Hans-Jürgen Reiss tatkräftig mit und stehen neben Rat besonders auch mit Tat unterstützend zur Seite. Vielen Dank an dieser Stelle dafür!!!

Die Ausgangsbasis
Pleuellager tauschen
Bremsanlage erneuern und Stehbolzen montieren
Lenkrad neu beziehen
Drosselklappensteller tauschen
Drexler GT light Sperrdifferenzial mit i=3.62
KW Competition 3A Fahrwerk

Akrapovic Evolution Abgasanlage
Aktueller Stand nach der ersten Umbauphase
Vorbereitung für den ersten Rennstrecken-Rollout
OZ Challenge Radsatz 10x18
Wethje Carbon-Motorhaube (neu)
GTS Heckflügel und GT4 Frontsplitter (neu)
Recaro Profi Sitze incl. Konsolen (neu)

Eigentlich wollte ein befreundeter Gebrauchtwagenhändler nur ein Austausch-Achsgetriebe von mir haben. Er hatte den Wagen gerade in Zahlung genommen und das Diff machte die üblichen Probleme mit denen ein Weiterverkauf schwierig geworden wäre. Also kam er vorbei um ein von mir überholtes Austausch-Diff abzuholen und noch ein wenig über gemeinsame Driftevents zu quatschen. Dann hat er angefangen vom M3 zu erzählen und ob ich ggf. einen Interessenten wüsste... spontan fiel mir da ich selbst ein. Hingeflitzt, Probe gefahren, unters Auto gekuckt... alles gut... gekauft! Danke Stefan für die angenehme und problemlose Kaufabwicklung.

Und da stand nun das neue Projektfahrzeug vor unserer Halle.

2008er Baujahr, DKG, BBS CH-R in 19' und im schicken Silverstone-metallic lackiert.

Das Fahrzeug war bis auf den Radsatz nahezu im Serienzustand...

und hatte 95.000km gelaufen.

So ein E92 M3 ist bereits (oder gerade) serienmäßig ein bildschönes, eleganges Auto in zeitlosem Design.

Willkommen im Club: rechts steht mein anderes V8 M3 Projekt.

Während der weisse Handschalter eher ein Strassenflitzer bleiben soll...

ist mit dem neuen Projektfahrzeug ein radikalerer Umbau geplant.

Bei einer Laufleistung von ~100.000km ist das erste was einem M3 Kenner in den Sinn kommt der Lagerschalenwechsel. Auch wenn BMW dieses erhebliche Qualitätsproblem bis heute nicht eingesteht ist es inzwischen weitläufig bekannt, das die Lagerschalen eines S65 (wie auch S85 und S54) nicht für die Ewigkeit sind.

Also machen wir uns ans Werk, Motor an die Brücke hängen und ab nach oben auf der Bühne...

Lenkgetriebe aushängen und Lüfter wegbauen...

Vorderachsträger absenken und div. Kleinkram zur Seite schaffen...

um die Ölwanne entfernen zu können.

Die abgebaute Ölwanne samt Ansaugschnorchel wird zur Seite gelegt.

So ist nun der Blick frei auf die Kurbenwelle und die Pleuel. Den Motor so lange drehen bis das entsprechende Pleuel ausreichend nach unten rausschaut. Nun die beiden Vielzahnschrauben lösen und den unteren Teil des Crackpleuels abziehen.

Die neuen Lagerschalen (blau=oben, rot=unten) einsetzen...

und mit neuen Schrauben befestigen.

Wieso einfach, wenn BMW auch eine komplizierte Variante des Schraubenanzugs gefunden hat... jede einzelne Pleuelschraube muss zunächst mit 6Nm angelegt, dann mit 20Nm gefügt...

und dann mit 130° Drehwinkel angezogen werden.

Aber damit nicht genug, danach werden sie wieder geöffnet, nochmal 6, 20, 130°... nochmal öffnen, und ein drittes und letztes Mal.

Hier ist dieser Wahnsinn den sich BMW da ausgedacht hat nochmal schwarz auf weiss dokumentiert.

Und so sah das Trauerspiel aus welches wir nach 95.000km aus den Pleueln gezogen haben. Aber es soll Fälle gegeben haben da waren sie schon nach 28.000km hinüber... hab ich gehört ;-)

Genug Ironie und genug gelästert, bei BMW ist eben auch nicht immer alles Gold was glänzt und selbst die Porsche-Motoren halten ja heutzutage nicht mehr.

Wenn wir schonmal dabei sind gibts noch einen Satz neuer Riemen und neue Motorlager.

Dazu ein paar Flaschen feinstes TWS 10W-60.

Und noch einen neuen originalen Luftfilter, der K&N muss draussen bleiben.

Somit ist die Ansaugung auch wieder Neu und Serie.

Soweit so gut... hoffentlich!

Die alten Bremsscheiben waren hinüber und der blaue Sattellack nicht ganz mein Geschmack.

Also habe ich gleich die komplette Bremsanlage gegen eine neue Originalanlage getauscht.

Dazu kamen noch Fischer Stahlflex-Bremsleitungen...

und neue Hitzeschutzbleche.

Montiert sieht die vordere Stahlflexleitung dann so aus...

und die hintere ist hier im Bild.

Nun sind auch die neuen Sättel und Scheiben hinten montiert...

und Vorne auch schon die Macht-Schnell Stehbolzen eingeklebt.

Diese haben auf dem ersten Zentimeter kein Gewinde was das korrekte Ansetzen der Radmutter deutlich erleichtert.

Und so sieht das Ergebnis dann vorne aus.

Das Lenkrad war mit den Jahren und Kilometern etwas speckig geworden. Ebenso war der Softlack der Lenkradspange an einigen stellen abgeplatzt.

Also Zeit für eine Überholung. Batterie abklemmen und dann den Airbag raushebeln. Nun ist der Blick frei auf die Lenkrad-Innereien. Schalter und DKG Wippen abbauen...

und dann das Lenkrad rausschrauben.

Hier nun das Corpus Delicti vor dem Versand zu "meinlenkrad.de"

Dort wurde zügig gearbeitet und das Lenkrad wie gewünscht im Serienlook neu bezogen.

Saubere Nähte...

auch im Detail.

Dazu habe ich den Softlack der Lenkradspange abgeknibbelt (Achtung: Sträflingsarbeit) und die Spange dann schwarz-matt lackiert.

Jetzt ist das Lenkrad wieder frisch und ansehnlich...

und der ganze Innenraum angenehm wohnlich.

Die nächste Achillesverse beim S65 (und S85) Motor sind die Drosselklappen-Stellmotoren. Diese geben verlässlich nach ca. 80-100.000km den Geist auf. Die im Netz angebotenen Zahnrad-Reparatursätze helfen i.d.R. auch nicht weiter, da die Elektronik auf der Schaltplatine hinüber ist. Der Fehler äussert sich indem sporadisch (und dann immer öfter) nach dem Motorstart die Motorwarnlampe leuchtet und der Motor ins Notprogramm fällt. Nach dem Auslesen wird ein fehlerhafter Drosselklappen-Predrive-Check auf einer der beiden Bänke gemeldet. Ich habe mich dann dazu entschieden gleich beide Motoren zu erneuern, da der Zweite in aller Regel auch kurze Zeit später die Segel streicht. Und dazu kosten die Motoren ja auch nur schmale EUR 850... je Stück versteht sich. Aber was tut man nicht alles für einen gesunden, munteren S65. Wenn er mal läuft macht er richtig Spass aber bis dahin kostet es viel Zeit und Geld.

So war der entsprechende Fehler bei mir im Fehlerspeicher hinterlegt.

Also ran an die Arbeit, denn auch bei einem Teilepreis von knapp EUR 2.000 fallen die Stellmotoren leider nicht von selbst an ihren angedachten Platz.

Daher muss die ganze Ansaugung raus und zur Seite gelegt werden...

Dann ist der Blick frei auf die Einzeldrosselklappen...

Da wir das Thermostat auch noch wechseln wollen wird noch der Kühlflüssigkeitsbehälter geleert...

Und dann das Thermostatgehäuse rausgefriemelt.

Das neue Thermostat eingesetzt...

und wieder verbaut.

Nun die Luftpumpe sowie das ganze Kabel- und Schlauchgedöns demontieren.

Nach Ausbau der alten Stellmotoren sollte noch das Drosselklappengestänge mit Ballistol eingesprüht werden.

Hier im Bild die beiden neuen Motoren...

und hier die Alten. Verzahnung einwandfrei, der Linke trotzdem defekt.

Nun also die neuen Motoren an Ihren angestammten Platz im V der Zylinderbänke.

Hier sieht man die beiden Motoren montiert.

Dann haben wir noch die Zündkerzen gewechselt...

was besonders bei den hinteren Zylindern ein gewisses Maß an Fingerakrobatik erfordert.

Eine perfekt funktionierende Sperre ist speziell bei einem leistungsstarken Frontmotor-Heckantriebsfahrzeug von sehr entscheidender Bedeutung was Performance und Fahrbarkeit angeht. Dazu ist der M3 DKG in Serie arg lang übersetzt und kann mit einer kürzeren Achsübersetzung nochmal erheblich beim Raddrehmoment respektive der Beschleunigung zulegen.

Bei der Übersetzung habe ich mich für einen i=3.62 Radsatz entschieden (15% kürzer als Serie i=3.15). Hierzu muss dann auch die Getriebesoftware entsprechend adaptiert werden, was wie immer der Software-Mann meines Vertrauens Oliver Enenkel von OE Motors erledigt hat.

Bei der Sperre fiel die Wahl auf einen Drexler Sperrkörper mit einem dem Z4 GT3 ähnlichen Setup mit acht Lamellenpaketen und gelochten Reib- und Außenlamellen für perfekte Ölzirkulation und damit optimales Ansprechverhalten. Dazu habe ich noch etwas Vorspannung eingestellt um auch dauerhaft eine nahezu gleichbleibende Performance zu gewährleisten und die Wartungsintervalle lang zu halten.

Das Einzige was vom Serien-Achsgetriebe übernommen wird ist das leere Gehäuse. Die originalen Innereien sind leider alle für die Tonne.

Also das Gehäuse komplett zerlegen und alle alten Lagerschalen entfernen...

um Platz zu schaffen für den neuen, kürzeren Radsatz mit i=3.62 (Serie beim DKG i=3.15) und einen neuen Lagersatz.

Beim Sperrensetup habe ich mir hier was ganz besonderes gegönnt. Basis ist ein Drexler GT light Sperrkörper, den ich durch Verwendung spezieller, gelochter Lamellen und ein paar weiteren speziellen Teilen so modifiziert habe...

das die Performance und Fahrbarkeit noch etwas besser ist als im BMW Motorsport Setup. Darüber hinaus sind die Wartungsintervalle deutlich verlängert ohne dabei eine nachlassende oder sich verändernde Performance festzustellen.

Die Schrägkugellager werden auf den Triebling gepresst, die Außenschale kommt anschliessend ins Gehäuse.

Den Triebling einbauen und vermessen...

sowie den Lagerreibwert am Ausgleich messen und einstellen...

Danach noch das Tellerrad montieren...

Abschliessend noch das Zahnflankenspiel messen und einstellen...

und das Tragbild auf Zug...

und Schub kontrollieren.

Zum Abschluss den neuen Deckel drauf (der Originale passt bei der 3.62er Übersetzung nicht mehr)...

und fertig ist das edle Stück.

Ab damit auf die Werkbank und mit 1.3l Castrol Syntrax Limited Slip 75W-140 befüllen...

und das alte Seriendiff losschrauben und absenken.

Das neue HAG auf den Getriebeheber...

und an die angestammte Position hieven sowie die Wellen wieder dranschrauben.

Und schon ist der unscheinbare aber immens wichtige Fahrspassbringer da wo er hingehört...

und "ready to race"!

Nachträgliche Anmerkung:
Endlich fährt auch dieser M3 so wie ich es von meinem Handschalter seit Jahren gewohnt bin. Die Unzulänglichkeiten der Seriensperre werden einem im direkten Vergleich um so mehr bewusst. Endlich lässt sich nun auch dieser M3 "mit dem Gas lenken". Das vom Sperrgrad durchaus extreme Setup ist durch die Verwendung von sehr hochwertigen Reiblamellen und einer speziellen Tellerfeder dennoch voll Alltagstauglich und hat bei "gemütlichem" Fahrbetrieb keinerlei Nachteile... aber sobald es dynamischer wird, kann der Spass nun ohne Verzögerung im Moment des Gaseinsatzes beginnen und nicht erst eine halbe Sekunde später.

Dazu noch die sehr kurze Achsübersetzung: die 15% mehr Raddrehmoment merkt man extrem! Allerdings zugegebenermaßen auch das um analoge 15% höhere Drehzahlniveau. Für ein Autobahnauto ist diese Übersetzung vielleicht etwas zu kurz aber für die flotte Landstrassenhatz ist sie perfekt, für die Rennstrecke (incl. NOS) sowieso.

Nach all den Sperrentests mit dem Handschalter E92 habe ich hier die meiner Meinung nach beste Hardware mit dem besten Setup realisiert und bin mit dem Ergebnis fahrdynamisch und auch komfort-technisch sehr zufrieden. Für mich persönlich ist dieses HAG Setup das Optimum was man für den E92 M3 DKG bauen kann.

Seitdem ich in meinem E46 Renner ein KW Competition 3-fach Fahrwerk erleben darf, habe ich dieses feine Stück Technik ziemlich lieben gelernt. Das Fahrwerk ist nicht nur, wie der Name schon sagt, dreifach verstellbar (Druckstufe getrennt nach High- und Lowspeed - gemeint ist die Dämpfergeschwindigkeit - und natürlich noch die Zugstufe) sondern es basiert auch auf einer komplett anderen Hardware als die anderen KW Produkte. Hier werden Einrohrdämpfer mit externem Ausgleichsbehälter verwendet und die Anbindung ist jeweils starr in Unibal realisiert.

Vielen Dank an Michael Grassl von Manthey Racing für die schnelle und kompetente Hilfe beim Setup. Und Danke auch an Maren Vogt und Lutz Bernau aus der KW Rennsport-Abteilung für das reibungslose Handling und natürlich an Jürgen Wohlfarth für eine mittlerweile knapp ein Jahrzehnt währende Partnerschaft für alle Fahrzeuge die wir bei der Drift-Schule im Einsatz haben. Seither haben wir zehn KW Clubsport und Competition Fahrwerke in unserer Fahrzeugflotte verbaut und sind vollauf zufrieden!

Die Freude war groß als der DHL Bote das unscheinbare weisse Paket brachte...

in das KW eine ganze Menge an hochwertigen Fahrwerkkomponenten gepackt hat. Upside-Down-Einrohrdämpfer mit externen Ausgleichsbehältern und Uniball-Lagerung.

Die Vorderachse mit gekürzten Pendelstützen zur Stabianlenkung...

Die Hinterachse mit Federn und Dämpfer getrennt, wie in der Serie. Solange keine Zelle verbaut ist und damit der Dom zur Aufnahme des Dämpfers nicht verstärkt ist wollte ich kein Federbein fahren.

Die Verbindung des Ausgleichsbehälters an den vorderen Dämpfern erfolgt per Stahlflex-Leitung mittig durch das Domlager.

Unten sind sauber gefräste Hülsen zur Aufnahme des Dämpfers im Schwenklager aufgesteckt.

Hinten sind die Ausgleichsbehälter fest neben dem Dämpfer montiert und finden dann im Radhaus Platz.

Das Uniball-Auge unten war in der ausgelieferten Variante etwas kurz geraten, damit war ein Ausfederweg quasi nicht vorhanden... hier wurde später noch ein Distanzstück und eine längeres Einschraubauge verbaut.

Vor dem Einbau muss erstmal das alte EDC Serien-Fahrwerk raus.

Nun ist das Schwenklager bereit für die Aufnahme des KW Competition Dämpfers.

Aber bevor vorne eingebaut wird, bereiten wir hinten erstmal alles für den Umbau vor. Dazu sind zunächst div. Verkleidungsteile im Kofferraum zu entfernen...

um Zugang zum oberen Domlager zu bekommen und den alten Dämpfer loszuschrauben.

Dazu wird unten mit dem Getriebeheber abgestützt und dann oben der Dämpfer losgeschraubt...

das Ganze abgesenkt und der Dämpfer unten losgeschraubt und entfernt. Danach wird der Querlenker losgeschraubt und nach unten gezogen um die Serienfedern entfernen zu können.

Nun kann der Einbau der vorderen Dämpfer beginnen und die entsprechende Hülse wird im Schwenklager eingefädelt...

und der Dämpfer sowie der Ausgleichsbehälter oben durch den Dom gefädelt.

Hier im Bild hinten das neue Federsetup mit Haupt- und Zusatzfeder, wobei ich später die Hauptfeder gegen eine längere tauschen werde.

Und hier die Hinterachse fertig vorbereitet für die Aufnahme der KW Komponenten.

Test des ersten Federsetups und Einstellen der Fahrzeughöhe.

Die Dämpfer waren aber wie oben erwähnt im Auslieferzustand viel zu kurz und wir kamen bei den Federwegen auf keinen grünen Zweig.

Nach ein paar Emails und Telefonaten mit KW Motorsport und Michael Grassl von Manthey Racing haben wir dann eine Lösung gefunden...

Die hinteren Hauptfedern wurden verlängert und dafür die Distanzhülsen entfernt und die Dämpfer mit entsprechenden Distanzstücken und längeren Einschraubaugen auf die nötige Länge gebraucht.

Nun wurden nochmal final die Federwege vorne mit Kabelbinder...

und hinten mit schwarzen Markierungen auf der Kolbenstange gemessen und für gut befunden.

Höhe passt auch... als Anfangssetup habe ich mal die Werte vom KW Clubsport Gutachten verwendet: 330mm an der VA und HA.

Und so sieht das Ganze dann live und in Farbe aus. Vorne ist er hier noch etwas zu tief...

Nachträgliche Anmerkung:
Was für ein Fahrwerk! Man muss ein KW Competition 3-fach selbst erlebt haben um es zu glauben. Das KW Clubsport im Handschalter ist wahrlich kein schlechtes Fahrwerk aber zum Competition 1-Rohr Dämpfer sind es Welten. Beim Preis leider auch, aber wer bereit ist so tief für ein Fahrwerk in die Tasche zu greifen wird es nicht bereuen und spürt die Performance und Rückmeldung mit jedem Zentimeter Asphalt den er mit diesem Fahrwerk überfährt! Ich wusste diesmal ja vom E46 Renner in etwa was mich erwartet aber speziell auch die moderaten, an das KW Clubsport angelehnten Federraten machen auch im flotten Straßenbetrieb uneingeschränkt Spaß!

Eigentlich habe ich mit dem Umbau der Serienanlage (Entfernen der Vorkats für mehr Leistung und besseres Ansprechen des Motors sowie Endtopf-Modifikation für besseren Sound) sehr gute Erfahrungen bei meinem anderen M3 gemacht. Allerdings hatte der Schweisser meines Vertrauens leider gerade gar keine Zeit für solche Basteleien und auch das Gewichtsproblem welches die bleischwere Serienanlage hat bleibt bei diesem Umbau bestehen.

Daher habe ich mich bei diesem M3 für eine Akrapovic Evolution Komplettanlage entschieden, welche laut Hersteller 22 PS mehr Leistung und 35 Nm mehr Drehmoment bei 24 kg weniger Gewicht im Vergleich zur Serienanlage bringt. Billig ist der Spass zwar ganz und gar nicht, aber Akrapovic ist durchaus für hervorragende Qualität und Performance bekannt.

Vielen Dank an Martin Tamm von Fahrzeugtechnik Tamm für dieses tolle Stück Technik und den Support drumrum!

Das die Akrapovic-Teile relativ leicht sind war klar, auch das die Qualität sehr gut sein sollte. Aber wie leicht sie sind und wie perfekt das Finish und die Schweissnähte sind hat auch mich nochmal positiv überrascht.

Natürlich ist der aufgerufene Preis schon recht extrem, aber der Gegenwert ist auf jeden Fall da. Auch das Zubehör ist vollständig incl. Kupfer- und Keramikpaste und einer brauchbaren, sauber bebilderten Einbauanleitung incl. Drehmomenten.

Die X-Pipe beinhaltet je Zylinderbank einen 100-Zeller Hauptkat...

und einen Mittelschalldämpfer.

Befestigt wird sie mit den Serienteilen, die Passgenauigkeit ist wirklich perfekt!

Die beiden Endtöpfe haben eine aufgedruckte "E-Kennzeichnung" und werden mit ABE geliefert.

Vor dem Einbau muss noch die alte Serienanlage demontiert werden. Hier sieht man die direkt nach dem Krümmer angeflanschten Serien-Vorkats, die bei der Akrapovic X-Pipe entfallen und für ein spürbar bessere Ansprechverhalten und auch etwas mehr Leistung sorgen.

Die "Track-Pipes" werden dann direkt hier an den Krümmer angeschlossen.

Die alten Lambdasonden werden demontiert...

und in die Trackpipes geschraubt.

Die Montage am Fahrzeug ist sehr "leicht", im wahrsten Sinne des Wortes...

und die Lambdasonden werden wieder am Kabelbaum angeschlossen. Eine Codierung im Anschluss ist erforderlich.

Dann geht es weiter mit der eigentlichen X-Pipe incl. den Sportkats...

und Schalldämpfern.

Die Montage erfolgt mit den Seriengummis die ich allerdings vor der Montage gegen Neuteile getauscht habe.

Danach noch die Endschalldämpfer aufstecken und verschrauben...

Und die Anlage ist fast fertig montiert...

es fehlen lediglich noch die Auspuffblenden die etwas auf sich haben warten lassen.

Aber irgendwann kamen auch die dann bei mir an...

waren todschick und natürlich auch wieder perfekt verarbeitet (aber überraschend schwer). Da wären sicher noch ein paar Gramm zu holen.

Egal, ab unters Auto damit...

... und das Gesamtpaket aus Optik, Akustik und Gewicht überzeugt durchaus.

Die Lösung mit den Klemmschellen ist elegant und aufwändig realisiert...

und ermöglicht eine genaue Justierung der Blenden.

UPDATE 1:

Beim Blick unters Auto fiel nach ein paar Tagen das wunderschöne Finish auf...

welches sich nach den ersten Kilometern Fahrbetrieb...

durch die Hitzeentwicklung gebildet hat.

Man könnte es nicht schöner malen...

insbesondere wenn man die Details betrachtet.

Top!

UPDATE 2

Und nach dem ersten Hockenheimring-Rollout sah das Ganze dann so aus!

Der rot-lila Stich geht nun in Richtung blau-grün...

was aber nicht minder schick aussieht...

finde ich!

Nachträgliche Anmerkung:
Bezüglich des Gewichts und der Verarbeitungsqualität habe ich oben schon genug geschwärmt. Hier noch ein paar Sätze zur Akustik, die bei einem Sportauspuff ja auch nicht ganz unwichtig ist: Mir gefällt der Sound ausgesprochen gut: Satt, dumpf, präsent. Im Vergleich zum anderen E92 mit modifizierten Serienkomponenten ist die "Akra Evo" im Stand und bei niedrigen Drehzahlen bereits deutlich wuchtiger. Dafür wird sie mit zunehmender Drehzahl aber nicht viel extremer sondern bleibt speziell im mittleren und oberen Drehzahlbereich deutlich weniger brutal als das modifizierte Seriensetup. Es ist natürlich alles Geschmacksache aber die Akra-Variante hat auf jeden Fall seinen eigenen Reiz und gefällt mir sehr gut. Dennoch geht die Akustikwertung an die modifizierte Serienanlage im Handschalter!

Hier nun der aktuelle Stand nach den obligatorischen Umbauten: Fahrwerk, Achsgetriebe, Abgasanlage! Der Zugewinn ab Performance und Fahrspaß ist enorm. Es fährt sich mit diesen Änderungen ungleich dynamischer! Man muss es wirklich selbst "erfahren" haben um es zu glauben! Aber es ist wirklich so :-)

Für das ersten Rollout in Hockenheim mussten noch adäquate Rennbeläge und brauchbare Bereifung montiert werden. Die Bremse wird zwar auch dann noch der Schwachpunkt bleiben aber die Serienkomponenten halten der Belastung erst recht nicht stand.

Also habe ich im gut gefüllten Teileregal noch einen Satz Pagid RS19 und ein paar alte Scheiben gefunden die ich beim Rollout noch platt machen kann.

Dazu kam noch ein Satz 9.5x19 ET23 der M220 Schmiederäder mit angefahrenen Michelin Pilot Cup1 in 265-30-19 zum Einsatz.

Vorne kamen 10mm Distanzscheiben und hinten 12mm unter die Räder. Damit sollte er ausreichend präpariert sein um ein paar flotte Testrunden zu fahren.

Sicher in dem Setup noch nicht Bestzeit-tauglich... aber schonmal ausreichend für einen ernsthaften Check ob der Motor temperatur-technisch im grünen Bereich bleibt.

Erkenntnisse nach dem ersten Rollout am HHR:
Der Motor lief tadellos, alle Temperaturen waren unauffällig! Mit DKG und "nur" 420 PS ist es am HHR fast etwas langweilig. Zwei massive Kritikpunkte gab es aber:
Erstens war die Bremse etwas überfordert und gab nach wenigen flotten Runden und trotz Abkühlrunde nach Abstellen des Fahrzeugs beängstigende Rauchzeichen von sich. Aber ok, das ist mit so einem schweren Eimer und Serien-Bremshardware nicht so verwunderlich in Hockenheim, zumindest haben die Pagids bis zum Ende noch tapfer verzögert, auch wenn die Temperaturen schon jenseits von gut und böse waren.
Zweitens, und das hat mich im ersten Moment mehr überrascht aber wenn man genauer drüber nachdenkt ist es dann auch wieder logisch: Der Eimer fühlte sich extrem "weich" an. In jeder Kurve merkte man deutlich wie die Karosse sich verwindete und mitarbeitete. Das war insofern im ersten Moment überraschend weil ich sonst entweder im E46 mit kompletter Einschweisszelle oder mit richtigen Sportwägen (die nicht auf einer Mittelklasse-Limousinenkarosse basieren) auf der Rennstrecke unterwegs bin. Unglaublich was eine Zelle bzw. fehlende Zelle bei dieser Art von Karosse ausmacht.
Aber ok, das Auto soll in seiner aktuellen Konfiguration ja auch v.a. auf der Strasse "funktionieren" und Spass machen. Und das tut er! Insofern alles gut :-)

Der beim Kauf montierte BBS CH-R Radsatz war zwar ganz schick anzusehen aber mit 8.5x19 auf der Vorderachse und 10.5x19 auf der Hinterachse war er eher ein klitzekleines bisschen Untersteuernd ausgelegt. Also musste etwas Neues her im sogenannten "square setup", also vorne und hinten dieselben Maße. Ich habe mich für einen Satz OZ Challenge in 10x18 ET25 entschieden. Dazu kommen rundum 12mm Distanzscheiben von H&R unter die Räder. Die effektive Einpresstiefe ist damit 13mm.

Die OZ Challenge gibt es im BMW Lochkreis 5x120 nur in der 10x18 Größe...

und die Starndardfarbe ist ein sehr schickes Mattschwarz.

Mit guten 11kg sind sie nicht das allerleichteste Rad auf dem Markt aber aufgrund ihrer Rennsport-Bestimmung sehr stabil gebaut.

Beim Reifen wollte ich in diesem Falle etwas mit möglichst wenig Grip und möglichst steifer Karkasse. Die Federal RSS in rundum 265-35-18 haben meine Erwartungen leider nicht ganz erfüllt, dazu weiter unten mehr...

Optisch kommt das Komplettrad schon sehr schick daher, finde ich! Durch den kleinen 18 Zoll Durchmesser hat der Reifen auch noch eine richtige, sichtbare "Flanke"...

was mir persönlich besser gefällt als die aktuell angesagten Extrem-Niederquerschnittsreifen. Dazu fährt es sich auch deutlich angenehmer.

Eine schwarze Felge auf einem hellen Auto zu photografieren ist ein schwieriges Unterfangen...

weswegen ich das Bild deutlich überbelichtet habe damit man die Felgen besser erkennen kann.

Die Optik finde ich top...

und dieser Felgentyp ist nicht so weit verbreitet wie div. andere OZ und BBS Designs.

Nachträgliche Anmerkung:
Die Felgen finde ich immer noch absolut Klasse und die Größe und das square setup passen perfekt auf den E92 M3. Womit ich nicht ganz so happy bin ist der Federal RSS Reifen. Ich wollte einen Reifen mit wenig Grip (weil... ein Heckausbruch einfach etwas unglaublich schönes ist) und möglichst steifer Karkasse (für eine hohe Lenkpräzision). Leider ist der Grip besser als erwartet (aber schon deutlich schlechter als bei einem "richtigen" Reifen) und die Lenkpräzision eine einzige Katastrophe. Nach dem Wechsel von Michelin Winterreifen auf die Federals war das Einlenkverhalten deutlich schwammiger, verzögerter und unpräziser. Unglaublich, aber wahr! Der Reifen kann nix! Eine Idee wäre noch, vorne auf etwas Ordentliches (Michelin PS4S) umzubauen und hinten den Federal zu lassen. Aber das ist dann vielleicht auch etwas arg extrem und ausserdem bin ich sowohl zu faul als auch zu geizig da jetzt nochmal was anderes aufzuziehen solange die Federals noch Profil haben. Aber ich freu mich schon wenn das endlich weg ist...

Durch einen glücklichen Zufall bin ich an eine originale Wethje Sichtcarbon-Motorhaube geraten. Martin Tamm hatte eine in der Ecke liegen die er mit mir gegen ein anderes Carbonteil aus meinem Fundus getauscht hat. Die Haube ist von der Form aussen und v.a. auch innen absolut identisch mit der Serienhaube und der Umbau ist daher sehr einfach durchzuführen. Die Haube wiegt lediglich 2.1kg, also gerade mal ein fünftel im Vergleich zur 10.6kg schweren Serienhaube. Die 8.5kg Gewichtsersparnis vorne oben nimmt man also neben der schicken Optik gerne mit.

Bei der Haube handelt es sich um einen Prototyp der von Wethje für BMW produziert wurde. Von dem Teil gibt es also nur eine Handvoll weltweit.

Die Optik ist perfekt...

auch im Detail, wie hier bei der Aussparung für das BMW Emblem...

oder den Lüftungseinsätzen.

Der Aufkleber identifiziert die Haube, die letztlich nie in Serie ging.

Der Innenrahmen nimmt alle Halter der Originalhaube wieder auf.

Hier ist die Lüftungsdüse der alten Haube bereits eingeclipst.

Die Haube wird dann an den Serien-Befestigungsscharnieren verschraubt.

Die Lufteinlässe habe ich von der alten Haube übernommen...

einschliesslich der in Wagenfarbe lackierten Umrandungen.

Optisch ist sie zweifellos sehr markant...

und passt perfekt zum serienmäßigen Carbondach.

Für etwas Aerodynamik, bessere Bremsenkühlung und natürlich eine motorsportliche Optik sollen noch Frontsplitter und Heckflügel montiert werden. Die Teile kamen von MK Rennsporttechnik und sind hervorragend verarbeitet und ziemlich passgenau.

Als Heckflügel kommt die sog. "GTS" Variante zum Einsatz welche eine Kopie des original GTS-Flügels ist; allerdings hier in Sichtcarbon und nicht wie original "nur" in schwarzem GFK. Der Frontsplitter ist in der GT4 Variante, bei der das Schwert deutlich weiter nach vorne herausragt.

Auch dieser ist in Sichtcarbon ausgeführt und bietet auf jeder Seite einen Lufteinlass an dem eine Bremsenkühlung angeschlossen werden kann.

Die Teile sind auch im Detail sehr hochwertig verarbeitet und stehen dem Seriendach und der Wethje Haube in nichts nach.

Die Bezugsquelle meines Vertrauens ist hier wie so oft MK Rennsporttechnik.

Die Teile sind unglaublich leicht mit 2.7kg für den Frontsplitter

und 2.0kg für den Heckflügel samt Alu-Füßen.

Im ersten Schritt habe ich mal den Splitter...

angelegt...

und den Flügel...

draufgestellt.

Sieht ja schonmal vielversprechend aus.

Aber leider ist zur Montage noch ein wenig Arbeit nötig.

Los geht's hinten mit dem Anzeichnen und anschliessenden Löcher bohren.

Der Flügel wird mit Stehbolzen geliefert die wir mit Loctite eingeklebt haben.

Zur Verstärkung habe ich noch zwei Bleche passend geschnitten und gebohrt die in die Heckklappe eingeschoben werden.

Dazu muss noch etwas Karosseriekleber mit einem Sägeblatt entfernt werden.

Dann können die Verstärkungsbleche eingeschoben werden.

Danach wird der Flügel aufgesteckt...

und die Stehbolzen durch die Bohrungen gesteckt.

Zur Verschraubung der hinteren (im Bild oberen) Befestigung haben wir von innen noch mit einer 25mm Lochsäge das Verstärkungsblech ausgeschnitten. So können Unterlegscheibe und Mutter problemlos verschraubt werden.

So sieht die Verschraubung von innen dann fertig aus.

Und so sieht der Flügel von aussen aus!

Danach geht es vorne mit der Montage des Splitters weiter. Dazu werden zunächst links und rechts die beiden Ecken abgenommen.

Und ebenfalls beidseitig Löcher gebohrt durch die die beiden Stehbolzen des Splitters passen und provisorisch befestigt werden können.

Splitter also mit den beiden Stehbolzen fixieren und die dann die anderen Befestigungspunkte anzeichnen

Nun an den beiden vorher entfernten Ecken und dem noch am Fahrzeug montierten Unterfahrschutz Platz schaffen für den Kühlluftkanal des Splitters.

Anschliessend kann der Splitter final montiert werden...

und auch der Unterfahrschutz kann nun wieder passgenau eingesetzt werden.

Passt wie ein OE-Teil!

Und optisch ist das ganze Carbon-Zierart eine Wucht.

Das Sichtcarbon am Splitter...

der Haube...

und dem Flügel hinten steht dem E92 ausgezeichnet.

Also runter auf die Räder und ab zur Probefahrt!

In einem sportlich bewegten Fahrzeug dürfen natürlich dazu passende Sitzgelegenheiten nicht fehlen. Also müssen die Seriensessel raus und es dürfen zwei Recaro Profi SPG neu einziehen. Das ist aber leichter gesagt als getan denn es führen zwar auch hier viele Wege zum Ziel aber nicht alle sind zufriedenstellend. Aber mehr dazu gleich...

Zunächst müssen die Seriensitze entfernt werden.

Dazu sind je Sitz vier Torxschrauben zu öffnen...

und dann unter dem Sitz den Stecker trennen.

Nun ist der Blick frei auf die vier Sitzaufnahme-Gewinde im Bodenblech.

Also mal einen Blick ins Teileregal geworfen was da so passen könnte...

Von Recaro gibt es unzählige Konsolen, Laufschienen, Adapter usw.

Diese gewinkelten seitl. L-Profile waren von der Breite ok.

Aufs Bodenblech habe ich Adapter von MachtSchnell geschraubt...

auf die dann die Recaro Laufschienen...

und darauf die L-Profile und dann der Sitz geschraubt werden.

Diese Lösung hat mir aus verschiedenen Gründen nicht wirklich gut gefallen! Die Recaro Laufschienen sind eine sehr wackelige Angelegenheit und der Sitz ist alles andere als fest. Kein Wunder das die Dinger keine FIA Freigabe haben. Dazu gibt es keine stabile und vertrauenerweckende Lösung um das Serien-Gurtschloss zu befestigen. Also habe ich nach einer besseren Lösung gesucht...

Ideal wäre es natürlich wenn ich die BMW Serienschiene verwenden könnte. Daher habe ich mir einen Satz manuelle Sitzschienen von einem E92 nicht-M besorgt.

Diese sind Crash-geprüft, stabil, passgenau und mit einer soliden Aufnahme für das Gurtschloss.

Jetzt muss nur noch eine Verbindung zu den seitl. Befestigungspunkten des Recaro Sitzes gebastelt werden.

Also habe ich Prototypen aus einem 3mm Stahlblech geflext und gebohrt.

Auf die Schnelle konnte ich das Ganze aber nur gerade ohne Versatz nach innen bauen... und daher ist die Sitzposition nun leider nicht sauber mittig vor dem Lenkrad.

Aber grundsätzlich passen tut es mit den Recaro Profi SPG Schalen schonmal. Diese sind ziemlich genau so breit wie die vertikalen Verschraubungspunkte der Serienkonsolen.

Nun noch etwas genauer zeichnen, flexen und bohren...

und das Gurtschloss mit neuer Schraube an der dafür vorgesehenen Position befestigen.

Nun ist der Prototyp fertig zur Installation im Fahrzeug.

Der Sitz passt perfekt in die Konsole.

Auf der Beifahrerseite dasselbe nochmal und diesmal auch gleich mit etwas "Farbe"...

Passt auch!

Diese Lösung war schon erstaunlich gut, passgenau und stabil. Lediglich der fehlende Versatz und das unschöne "selfmade" Finish haben mich gestört und ich hätte diese Profile nun noch CAD zeichnen, lasern und dann biegen lassen müssen. Das lohnt sich für den Eigenbedarf aber finanziell und/oder zeitlich nicht. Also habe ich eine ganze Weile nach jemandem gesucht der sich dazu erbarmt und diese Teile produziert und dann vertreibt. Netterweise hat www.voss-competition.de dies übernommen und mir die ersten Prototypen zugeschickt. Sie haben auch noch Konsolen passend für den breiteren Profi XL im Programm.

So kamen die guten Stücke bei mir an. In einer leichten Alu-Variante ähnlich den originalen M3 GTS Profilen.

Die Profile haben einen Versatz von ca. 3cm und sind sehr passgenau gefertigt.

Nun ist die Sitzposition perfekt nah am Mitteltunnel, direkt am Gurtschloss und auf der Fahrerseite mittig vor dem Lenkrad.

Nach erfolgreicher Test-Installation habe ich die Teile noch in schickem Schwarz-matt lackiert...

und nun final im Fahrzeug installiert.

Die Profile werden jeweils mit dem Knick nach innen montiert.

Hier ist der Versatz gut zu sehen. Nun kann auch gleich der Gurtstrammer an den gelben Stecker angeschlossen werden.

Nachdem der Sitz montiert ist muss bzw. sollte noch der Gurt durch die äußere Gurtdurchführung im Sitz geführt werden. Dazu einfach die Torxschrabe der Gurtbefestigung lösen...

und den Gurt durch die Durchführung im Sitz fädeln.

Dasselbe noch auf der Beifahrerseite und fertig ist das ganze.

Ich habe den Wagen am 11.07.2020 verkauft. Er geht in gute Hände und wird weiter gehegt, gepflegt und auch artgerecht bewegt. Ich wünsche dem neuen Besitzer viel Spass...