Umbaudokumentation meines M2 F87

Mit folgender Bilderdokumentation sollen die div. Umbauten und Wartungsarbeiten an meinem M2 dokumentiert werden. Als Ausgangsbasis dient ein 2018er BMW M2 F87 DKG. Der Motor hat serienmäßig 272 kW (370 PS) Leistung und 500 Nm Drehmoment.


Beim Umbau halfen und helfen Jan Heiler und Hans-Jürgen Reiss tatkräftig mit und stehen neben Rat besonders auch mit Tat unterstützend zur Seite. Vielen Dank an dieser Stelle dafür!!!



 

Inhaltsverzeichnis

Die Ausgangsbasis
Einfahrinspektion
Akrapovic Downpipe mit HJS Kat (neu)
KW Clubsport 3-fach Fahrwerk (neu)
Drexler "GT race light" Sperrdifferenzial (neu)

 

 

 


05.2018 - Abholung in München
 

Die Ausgangsbasis

Als neue Projektbasis habe ich mir diesmal einen M2 F87 ausgesucht, einer der letzten Modelle die gebaut wurden... also noch mit N55 und v.a. OHNE OPF! Abgeholt habe ich ihn Ende Mai 2018 direkt in der BMW Welt in München.

 

Dank der schlumpfblauen Lackierung war er im schwarz/weissen Einerlei schon von Weitem gut zu erkennen.

Auch von Nahem sieht die Farbe meiner Meinung nach Top aus :-)

 

 

Auch die bullige Form ist sehr schick anzuschauen, insbesondere von vorne...

aber auch von hinten mit den breiten Backen macht er eine gute Figur.

 

 

Der erste Motorstart ist immer etwas besonderes...

und auch das Wetter hat am Tag der Abholung perfekt mitgespielt.

 

 

 

 


07.2018
 

Einfahrinspektion

Nach den ersten, gemütlichen 2.000 Einfahr-Kilometern stand die Einfahrinspektion auf dem Plan.

 

Der erste Blick unters Auto...

und neue Öle für Motor und Achsgetriebe.

 

 

 

 


12.2018
 

Akrapovic Downpipe mit HJS Kat

Der Serienkat beim M2 ist relativ restriktiv und verhindert neben ein paar PS Leistung auch ein direkteres Ansprechen des Motors auf Gasbefehle. Also ist es eine naheliegende Modifikation hier mit einer Downpipe mit optimiertem Kat noch etwas Potential des Motors freizulegen (plus einen etwas kernigerer Sound). Ich habe mich aufgrund der guten Erfahrungen beim M3 E92 auch beim M2 für ein Produkt von Akrapovic entschieden. Wie immer gekauft beim Akrapovic-Händler meines Vertrauens Martin Tamm!

 

In dieser schicken Schachtel aus Slovenien stecken die unscheinbaren Extra-Pferdchen...

In diesem Falle kommt kein Titan zum Einsatz sondern die Anschlüsse sind aus Edelstahl.

 

 

Der Kat selbst kommt von HJS und besitzt ein E-Prüfzeichen.

Das Innenleben besteht aus einem 300-Zellen-Netz.

 

 

Für den Einbau geht es unten los mit der Entfernung des Schubfeldes.

Danach ist der Blick frei auf die Serien-Downpipe (im Bild rechts oben).

 

 

Nun werden die V-Band-Schellen gelöst und die Traversen losgeschraubt.

Von oben wird zunächst die Motorabdeckung entfernt (einfach nach oben abziehen)...

 

 

und dann die beiden Lamdasonden-Stecker abgezogen.

Die Stecker sind farbig markiert was den korrekten Zusammenbau erleichtert.

 

 

Nun muss noch etwas Bewegungsfreiraum geschaffen werden um die Downpipe ausfädeln zu können.

Dazu müssen die beiden Torxschrauben dieses Halters am Mittelschalldämpfer entfernt werden.

 

 

Jetzt kann die alte Downpipe einfach nach unten rausgefädelt werden.

In der Mitte sieht man den Ausgang vom Turbo, oben rechts den Eingang des Mittelschalldämpfers.

 

 

Hier die beiden Downpipes im Vergleich: Links Serie, rechts Akrapovic.

Der Serien-Katkörper ist v.a. deutlich länger.

 

 

Nun müssen die beiden Lambdasonden umgeschraubt werden.

Die beiden Sonden dabei nicht verwechseln!

 

 

Anschliessend wird die neue Downpipe eingefädelt...

und ausgerichtet. Zunächst die V-Band Schelle oben leicht anlegen so das die DP beweglich bleibt.

 

 

Danach die untere V-Band Schelle anlegen. Nun auch die Schrauben der Traversen anlegen.

Nun abwechselnd nach und nach die obere und untere V-Band Schelle festziehen und immer wieder wackeln und ausrichten. Danach die Traversen ebenfalls festziehen.

 

 

Nun unten das Schubfeld wieder montieren und oben die beiden Stecker wieder einstecken und Stecker und Kabel an den vorgesehenen Stellen einclipsen.

Als letztes noch die Motorabdeckung wieder aufdrücken und fertig ist der Einbau. Arbeitszeit ca. 60-90 Minuten.

 

 

Nachträgliche Anmerkung:
Der Unterschied ist spürbar: Akustisch wie Leistungstechnisch. Aber jeweils nur eine kleine Stufe mehr! Kein Vergleich mit beispielsweise dem "Vorkat-Delete" beim E92 M3 aber klar, es ist hier auch kein "Delete" sondern "nur" ein etwas durchsatzstärkerer Sport-Kat, noch dazu mit E-Kennzeichen. Insofern konnte man keine Wunderdinge erwarten aber wie eingangs erwähnt: Ein kleiner Unterschied bei Lautstärke und Leistung/Ansprechen ist spürbar. Und dieses Feedback bezieht sich auf eine unveränderte Serien-Software. Mit einer entsprechenden Mapping-Anpassung wäre sicher noch mehr Luft nach oben, ist aber vorerst nicht geplant.

 


01.2019
 

KW Clubsport 3-fach Fahrwerk

Für mein insgesamt elftes (!) KW Fahrwerk fiel die Wahl diesmal auf ein Clubsport 3-fach. Sehr sportlich in der Auslegung aber noch voll Strassentauglich und mit Gutachten für eine stressfreie Eintragung, das ist genau der "Kompromiss" den ich für dieses Auto gesucht habe. Vielen Dank an Maren Vogt und Jürgen Wohlfarth für die hochwertigen Produkte, den immer wieder tollen Service und die gute Partnerschaft!

 

Frisch aus Fichtenberg geliefert in den typischen KW Farben wartet es nun auf den Einzug in den M2.

Aber zunächst muss das Serienfahrwerk erstmal ausziehen.

 

 

Dazu den hinteren Dämpfer unten und oben losschrauben und entfernen. Das Domlager muss beim neuen Fahrwerk weiter verwendet werden.

Zum Lösen der Vielzahnmutter auf der Kolbenstange wird dieses Spezialwerkzeug benötigt. Eine dünnwandige, lange Vielzahn-Nuss mit Sechskant oben. Das Drehmoment zum festziehen der Vielzahnmutter ist NICHT wie in der KW Anleitung zu lesen 50Nm (das hält der Inbus in der KW Kolbenstange leider nicht aus) sondern 38Nm.

 

 

Die alten Federn samt oberer und unterer Federunterlage werden entfernt und stattdessen die entsprechenden KW Teile verbaut.

Im Auto verbaut sieht man oben den Verstellmechanismus, dann die Hauptfeder und darunter dann die Helperfeder.

 

 

Nun den KW Dämpfer mit montiertem Serien-Domlager samt Dichtung und Schutzkappe oben...

am Fahrzeug verschrauben. Montage und Verstellung erfolgen aus dem Radhaus. Ein Zugang vom Gepäckraum aus ist hier glücklicherweise nicht erforderlich.

 

 

Das Ganze auf der anderen Fahrzeugseite wiederholen...

und fertig ist die Hinterachse.

 

 

Vorne geht es weiter indem die Abdeckung des Domlagers demontiert wird...

und dann das Domlager und die Domstrebe losgeschraubt werden.

 

 

Danach werden die beiden Kabel an den Steckern im Plastikkästchen im Radhaus auseinander geclipst. Nun die Pendelstütze lösen und die Leuchtweitenregulierung aushängen!

Dann den Dämpfer nach unten Drücken und das Federbein aus dem Radhaus nach aussen ausfädeln.

 

 

Das Schwenklager mit einem geeigneten ovalen "Spreizer" auseinander pressen und das Federbein ausfädeln

Vom alten Federbein die Pendelstütze entfernen und später wieder am KW Dämpfer montieren.

 

 

Den neuen Dämpfer bis zum Anschlag in das Schwenklager einschieben und dann nach innen drücken und oben am Dom verschrauben.

Die jeweiligen Ausgleichbehälter müssen vorne zur Fahrzeugfront und hinten zum Fahrzeugheck ausgerichtet sein.

 

 

Zum Abschluss noch im Motorraum die Abdeckungen über den Domlagern wieder montieren.

Hier noch ein Blick auf die alten "Brocken".

 

 

Fertig! :-)

Ausfederwege sehen schonmal ok und plausibel aus.

 

 

Und Fahrzeughöhe kommt auch schon ganz gut hin. Serie war er ca. 370mm von Radmitte zu Kotflügelkante.

Nun wird er (für volle Strassentauglichkeit) auf knappe 350mm eingestellt.

 

 

Nachträgliche Anmerkung:
Das Fahrwerk entspricht im Nachhinein genau meiner Erwartungshaltung! Sehr knackig und direkt, geniale Rückmeldung (man spürt jeden Kieselstein über den man fährt), aber nicht negativ im Sinne eines (zu) harten Setups sondern einfach weil der Dämpfer ehrlich und direkt perfektes Feedback liefert. Die Abstimmung (im KW Strassensetup) ist etwas straffer als beim Serienfahrwerk aber nicht wirklich arg viel. Wo das Serienfahrwerk auch nicht wirklich eine Sänfte war aber etwas "schwammig" geblieben ist meldet das KW wie oben beschrieben viel exakter was an den Rädern passiert. So bekommt man deutlich mehr Vertrauen ins Auto beim Fahren im Grenzbereich. Ich bin rundum happy!!!

 

 


01.2019
 

Drexler "GT race light" Sperrdifferenzial

Ab Werk hat der M2 bereits eine mechanische Lamellensperre verbaut, diese hat aber einen entscheidenden Haken: Die Betätigung erfolgt nicht konventionell mechanisch (über sog. Druckringe die drehmomentabhängig blitzschnell und direkt mit dem Gaspedal gekoppelt die Sperrwirkung generieren) sondern über eine elektronische Betätigung (also ein entsprechend programmiertes Steuergerät in dem je nach Fahrsituation hinterlegt ist was die Sperre tun soll). Das klingt zunächst nicht schlecht (und wirklich "schlecht" ist es auch nicht), aber die elektronische Steuerung kann nie so intuitiv und so schnell sein wie eine klassische, mechanische Steuerung die der Fahrer direkt über das Drehmoment (mehr oder weniger Gas/Bremse) steuern kann.

Daher führt für mich kein Weg daran vorbei, die Seriensperre auszubauen und auf Basis von Drexler Hardware eine Sperre nach meinen Wünschen und Vorstellungen zusammen zu stellen.

 

Hier steht das Ausgangsprodukt, ein M2 F87 Serien-Achsgetriebe

das auf den Kopf gestellt und seiner Ölwanne entledigt den Blick auf den Kegel-/Tellerradsatz und den Sperrkörper freigibt.

 

 

Der ausgebaute Sperrkörper kommt auf die Drehbank um das verschweisste Tellerrad abzustechen.

Da liegt das gute Stück, sieht aber noch etwas Mitleid-erweckend aus...

 

 

Also erstmal planschleifen...

Löcher bohren und Gewinde für die Sperrkörperbefestigung schneiden.

 

 

Apropos Sperrkörper... es kommt ein feines Stück hochwertigster Mechanik aus dem Hause Drexler zum Einsatz.

Bei den Teilen habe ich das Feinste verwendet was verfügbar ist. Acht Sätze gelochte Lamellen aus dem GT Rennsport...

 

 

und ein Satz gewichtsoptimiert gefräster Druckringe mit für mich passenden Rampenwinkeln.

Fertig zusammengebaut schaut das Ganze wieder recht unscheinbar aus.

 

 

Ab damit ins Gehäuse...

und den Lagerreibwert messen und mit den entsprechenden Einstellscheiben passend justieren.

 

 

Die Öffnung für den serienmäßigen Stellmotor kann auch verschlossen werden.

Und nun ist auch das Tellerrad fertig umgebaut, blitzeblank poliert und fertig für die Montage.

 

 

An hochfestem Schraubenmaterial wurde wahrlich nicht gespart.

Rein ins Achsgetriebe und das Zahnflankenspiel messen und einstellen.

 

 

Danach die obligatorische Tragbildprüfung und die Sperre ist fertig eingemessen.

Deckel mit Flüssigdichtung wieder aufsetzen und fertig ist das gute Stück.

 

 

Am Fahrzeug muss zunächst etwas vorbereitende Arbeit geleistet werden um das Achsgetriebe "freizulegen". Endtopf und rechtes Hinterrrad müssen ab.

Dann müssen die ins HAG gestecken Wellen entfernt werden.

 

 

Um an das Mittellager der Kardanwelle zu kommen müssen die beiden Hitzeschutzbleche demontiert werden.

Nun ist das Schiebegelenk am HAG-Eingang und auch das Mittellager zugänglich.

 

 

Nun wird als erstes die beifahrerseitige Abtriebswelle aus der Radnabe gepresst.

Die Welle nach unten ausfädeln und danach auch am HAG mit einem geeigneten Hebelwerkzeug aus der Verzahnung hebeln.

 

 

Nun ist die rechte Antriebswelle draussen, die Linke bleibt erstmal.

Weiter geht es vorne am Diffeingang. Hier wird mit einem SW50 Schlüssel und einer laaaaaaangen Verlängerung die Flanschmutter zwischen Kardanwelle und HAG geöffnet. Dabei wird am Kardangelenk gegengehalten.

 

 

Die Mutter wird "ins HAG" reingedreht (bei Blickrichtung nach hinten wie hier auf dem Photo also IM Urzeigersinn gedreht).

Dadurch kommt die Kardanwelle nach vorne aus der Verzahnung am Diff heraus.

 

 

Die Kardanwelle nicht frei hängen lassen sondern am Fahrzeug hochbinden. Danach das HAG unten an der Ölwanne abstützen.

Nun müssen nacheinander die 4 Schrauben des Hinterachsträgers gegen längere "Reparaturschrauben" getauscht werden.

 

 

Damit kann der Achsträger durch vorsichtiges Ablassen der Hinterachse...

um ca. 35mm gesenkt werden (Achtung: bei einer Absenkung von mehr als 40mm drohen Schäden).

 

 

Nun rutscht die ganze Hinterachse aus der Führung nach unten...

und hängt sicher in den Reparaturschrauben.

 

 

So ist es dann möglich, den Schwingungstilger und die hintere HAG Schraube zu entfernen.

Nun das Achsgetriebe losschrauben und beim Ablassen etwas nach Richtung Beifahrerseite drücken um dabei die linke Abtriebswelle raus zu hebeln.

 

 

Hier im Bild unten die alte rechte Abtriebswelle und oben eine neue linke Welle, die nun in Verbindung mit der Drexler Sperre auch auf der rechten Fahrzeugseite benötigt wird.

Nun also das neue, umgebaute Achsgetriebe wieder in den Hinterachsträger heben und in umgekehrter Reihenfolge einbauen. Also erst linke Abtriebswelle einfädeln, dann HAG festschrauben...

 

 

dann die Flanschmutter auf den Kardanflansch aufschrauben.

Das nicht mehr benötigte Kabel des Stellmotors einwickeln und hochbinden.

 

 

Jetzt kann auch das Sperren-Steuergerät abgesteckt und/oder ausgebaut werden. Dieses befindet sich im Gepäckraum hinten rechts unter dem Staufach.

Dort müssen dann die drei einzelnen Stecker abgesteckt werden. Anschliessend muss die nun erscheinende Fehlermeldung auscodiert werden.

 

 

Nachträgliche Anmerkung:
Eine mechanische Lamellensperre ist eine mechanische Lamellensperre. Es ist immer wieder faszinierend wie gut, berechenbar, direkt sich eine solche Sperre fährt. Die serienmäßig verbaute elektronisch geregelte Lamellensperre ist ok, aber sie reagiert mitunter etwas hysterisch und abrupt. Das macht das Fahren im bzw. überm Grenzbereich sehr diffizil. Sobald das Heck ausgebrochen ist macht die Sperre sehr schnell komplett auf und will das Fahrzeug schnellstmöglich wieder in die Spur holen. Ein sauberer, langgezogener Heckschwenk aus einer Kurve heraus ist damit schwer möglich und es besteht die Gefahr für einen plötzlichen Gegenpendler. Die nun verbaute, speziell von mir konfigurierte Lamellensperre mit einem durch die vielen und speziell beschichteten Lamellen sehr sanften und durch den steilen Rampenwinkel der Druckringe sehr schnellen Einsatz ist einfach immer wieder faszinierend zu erleben. Bei gemäßigter Fahrweise nicht spürbar und genauso "transparent" wie die Seriensperre, aber bei der Fahrt am Limit perfekt berechenbar mit unglaublicher Traktion.

Vielleicht die am meisten unterschätze Tuningmaßnahme am M2/M4!